ТАЙНИК ПОМЕЩЁН В АРХИВ МОДЕРАТОРОМ ПО ПРОБЛЕМНЫМ ТАЙНИКАМ AURORA BOREALIS
ОСНОВАНИЕ – УТРАТА УСЛОВИЯ ТАЙНИКА 4.1. "Тайник должен быть приурочен к природной, архитектурной, культурной, исторической, техногенной достопримечательности либо реализовывать какую-то оригинальную и увлекательную поисковую задачу".
Электрический трамвай в Киеве появился раньше, чем в Санкт-Петербурге и Москве
В карете прошлого
Инвестиционный климат Киева конца ХІХ в. был по-северному сонлив и неприветлив. Чиновники долго раскачивались, прежде чем утвердить какой-нибудь важный бизнес-проект. Даже если речь шла о таком заведомо выгодном для города предприятии, как общественный транспорт. С большим опозданием на киевские улицы пришли омнибусы (кареты, рассчитанные на большое количество пассажиров), появившись в городе только в июне 1879 года. Омнибусное сообщение наладил купец Левин, которому удалось завоевать благосклонность городской управы. Проезд от Контрактового дома на Подоле до Бессарабской площади стоил 7 коп., а обратно — 6 коп.
Но бизнес Левина процветал недолго. В погоне за прибылью владелец киевских омнибусов совершенно игнорировал эксплуатационные расходы. «Несмотря на непродолжительное существование омнибусов, — сетовала газета «Киевлянин», — беспорядочность их содержания уже замечается: там звонок испорчен, тут стекла побиты, занавески оторваны. Кроме того, вследствие непрочной установки стекол, фонарей, железных прутов, во время езды такой оглушительный треск и шум, что положительно трудно усидеть в омнибусе». Уже осенью 1880 года городская санитарная комиссия, обследовав омнибусный парк, вынесла неутешительный вердикт: две кареты находятся в более-менее сносном состоянии, а оставшиеся пять — в аварийном. Контракт с предпринимателем был расторгнут, омнибусное движение (к радости извозчиков) остановлено. За допущенную халатность в обслуживании городского транспорта в отношении Левина было заведено уголовное дело.
Более перспективным видом транспорта считалась в то время конка — трамвай на конной тяге. Именно на него и делали ставку киевские предприниматели. С 1869 по 1873 годы велись переговоры между группой киевских купцов во главе с Корчак-Сивицким и управой о постройке городской конки. К 1873 году стороны, наконец, пришли к согласию. Проект предусматривал прокладку рельс по двум основным маршрутам: Вокзал—Глубочица—Подол и Вокзал—Крещатик—Царская площадь (Европейская). Однако к моменту подписания договора оказалось, что предприниматели, желавшие вкладывать деньги в конку, устали от длительных переговоров с властью и инвестировали свободный капитал в другие проекты.
Конкин бой
Город, переживавший в 80-х годах ХІХ в. промышленный бум, требовал современной транспортной инфраструктуры. Лоббисты давили на киевскую власть с тем, чтобы та как можно скорее построила сеть городской железной дороги. В 1886 году городская управа объявила тендер на концессионную постройку конки. Свои проекты представили два основных конкурента: известный в Киеве предприниматель (концессионер-монополист в газовом и водопроводном сегментах) генерал-майор Аманд Струве и АО «Брянский машиностроительный завод» (одно из крупнейших в Российской империи предприятий подобного профиля).
Впрочем, полноценными конкурентами участников конкурса едва ли можно было назвать. Не многие в городской Думе знали, что владелец «Брянского машиностроительного» Петр Губонин, входивший в десятку крупнейших финансовых тузов России (активы — железные дороги, бакинская нефть, банковское дело), имел тесные деловые связи со Струве. Еще в 1871 году Аманд Струве и Петр Губонин выступили учредителями АО «Коломенский машиностроительный завод» (Московская губерния), поделив между собой контрольный пакет акций. Независимо от результата киевского тендера, ни один из бизнесменов не остался бы в накладе.
Неожиданно Дума признала оба проекта конки неудовлетворительными. Как оказалось, против потенциальных концессионеров выступала канализационная комиссия городской управы. Судя по всему, знавший киевские обычаи Струве, быстро договорился во властных коридорах о соответствующем откате в обмен на благоприятное решение. Право первичного аудита, представленных на тендер проектов, было изъято из компетенции строптивых чиновников и передано в специально образованную комиссию. Городская управа объявила новый тендер. По взаимной договоренности Струве с Губониным Брянский машиностроительный снял свою кандидатуру. Неожиданно к борьбе за перспективный проект решили подключиться несколько местных бизнесменов средней руки. Обладавший значительными финансовыми средствами, Струве легко обошел конкурентов, предложив более выгодные условия: цену проезда 5 коп. вместо 6 коп. за тарифный участок, проценты от валового дохода в пользу города, более разветвленную транспортную сеть.
29 сентября 1886 года городская Дума приняла решение: «Постройку конно-железных дорог в Киеве предоставить предпринимателю Струве... Уполномочить управу заключить со Струве предварительное условие, потребовав от него залог в 30 тыс. руб.». На протяжении последующих трех лет окончательный вариант договора несколько раз переписывался, схема маршрутов изменялась канализационной комиссией. В июле 1889 года пришло время подписать контракт с предпринимателем. Часть гласных (депутатов) Думы постарались отложить окончательное решение, мотивировав это необходимостью провести очередную юридическую экспертизу договора. Как саркастически выразился гласный Яценко, «вопрос о конке пережевывается Киевской думой 17 лет». Попытку затянуть юридическое оформление договора пресек один из наиболее влиятельных гласных, Киевский миллионер (основные активы — сахарная и мукомольная промышленности) Лазарь Бродский, собиравшийся лично инвестировать в конку.
8 июля 1889 года, наконец, был подписан 45-летний концессионный договор между Струве и городской управой, по истечении которого все активы предприятия бесплатно переходили в муниципальную собственность. Предприниматель получил монопольное право на устройство и эксплуатацию конки на улицах, означенных договором (все наиболее лакомые по части прибыли улицы города). Взамен Струве обязался с шестого года эксплуатации вносить в счет города прогрессирующий с каждым годом процент (1,5-3%) с валового дохода. Кроме этого, городская управа оставляла за собой право в течение 25 лет произвести выкуп предприятия.
«Киев, наконец, может в недалеком будущем увидеть у себя конку, — писала газета «Киевское слово». — Как нам сообщают, работы по прокладке сети конно-железных дорог начнутся с весны будущего года. Вагоны и паровозы, предназначенные для подъема на киевские горы, заказаны на Коломенском заводе г. Струве... Рельсы изготовляются брянским литейным заводом (Брянский машиностроительный. — Прим. Контрактов). Прежде всего предполагается устроить сообщение на Крещатике и от Кирилловской церкви до Демиевского шоссе».
В декабре 1890 года Аманд Струве зарегистрировал ЗАО «Общество киевской городской железной дороги» (ОКГЖД) — юридическое лицо, которому передал полученное право на концессию. Уставный капитал составил 1 млн рублей, разделенный на 4000 акций по 250 руб. Основными акционерами стали сам Струве и Лазарь Бродский.
Летом 1891 года ОКГЖД объявила об открытии первых линий конки. Вскоре в Киеве действовало уже четыре маршрута: Европейская гостиница на Царской (Европейской) площади — Крещатик — Большая Васильковская; Александровская (Контрактовая) площадь — Кирилловская (Фрунзе); Крещатик — Львовская площадь; Крещатик — Кадетское шоссе (Воздухофлотский проспект). Маршруты разбивались на тарифные участки. Плата за каждый участок составляла: 5 коп. — за первый и по 3 коп. — за каждый последующий. Для учеников, студентов и солдат действовал льготный тариф — 3 коп.
Первый год оставил предпринимателей в значительных убытках. Одна только линия Царская площадь — Большая Васильковская позволила покрыть себестоимость эксплуатации (валовой доход — 158 997 руб., расход — 142 538 руб.). На крутых киевских улицах лошади сильно уставали, приходилось их часто менять. В среднем на один вагон конного трамвая в день приходилось по 10 лошадей.
Электрический разряд
С февраля 1892 года Струве на наиболее убыточных линиях заменил гужевую силу на локомобили (паровая тяга), что отнюдь не сняло проблемы высокой себестоимости. Ориентировавшийся в последних мировых технических новинках, Струве знал, что электрический трамвай уже использовался в Германии и Франции, где его внедрение пролоббировала немецкая фирма Siemens.
Ввести новинку в Киеве оказалось достаточно сложно. Согласно контракту между Струве и управой, на городских железных дорогах могли использоваться только два вида тяги: конная и паровая. Для применения иных технологий требовалось разрешение городской Думы, которое, учитывая инертность местных бюрократов, пришлось бы ждать долгое время. Струве апеллировал к следующему факту: без использования электромоторов невозможно организовать оговоренное в договоре движение по крутому Александровскому (Владимирскому) спуску, соединявшему Подол с верхней частью города. Дума разделилась на две группировки: лоббисты во главе с Бродским и противники, имеющие долю в конных заводах, поставляющих тягловую силу для ОКГЖД.
Наконец, разрешение на обустройство пробного участка электрического трамвая от Царской до Александровской (Контрактовой) площади было получено. С 1 июня 1892 года началось регулярное пассажирское движение. Кстати, в этом плане губернский Киев обошел столицы — Санкт-Петербург и Москву, где конку заменили электрической тягой только в 1907 и 1899 годах.
Первая линия электрического трамвая принесла ОКГЖД в 1893 году прибыль 18 436 руб., в то время как все остальные маршруты вместе взятые — 4 517 руб. Общество увеличило уставный капитал до 1,5 млн и инвестировало средства в электрификацию конки. К 1895 году все линии были переведены на электрическую тягу.
Предприятие продолжило расширять сеть трамвайных маршрутов. В апреле 1898 года ОКГЖД и городская управа подписали дополнительный договор, по которому Обществу разрешалось провести вторую трамвайную колею по наиболее прибыльному маршруту между Царской и Александровской площадями. Взамен правление согласилось построить (1900 год) трамвайную линию в Пущу-Водицу, дачный поселок киевлян среднего достатка.
К 1913 году в Киеве успешно функционировало 20 линий, принадлежащих ОКГЖД. Существовало и несколько отдельных пригородных трамвайных предприятий: святошинский (принадлежал немецкому АО «Ломайер и Ко»), демиевский (сфера влияния Давида Марголина).
Бельгийский фронт
Иностранные инвесторы охотно вкладывали капиталы в транспортную инфраструктуру городов Российской империи. Больше других в этом сегменте преуспевали бельгийские компании. Так, в 1879 году в Одессе было создано ЗАО «Одесская конно-железная дорога» (основной акционер — АО Les Tramways d’Odessa). К 1913 году практически во всех крупнейших городах империи, включая Москву и Санкт-Петербург, трамвайные предприятия контролировались из Бельгии специально созданными АО, ценные бумаги которых неплохо котировались на европейских биржах.
Ниша киевского городского транспорта также привлекала иностранных капиталистов в первую очередь за счет уже существующей разветвленной сети. Долгое время хозяева ОКГЖД отбивались от предложений бельгийских инвесторов относительно продажи прибыльного и перспективного предприятия. Чистая прибыль на 1896 год составляла 192,5 тыс. руб., к тому же с каждым годом доходность бизнеса возрастала. Только в 1904-1905 годах, после смерти основного владельца Лазаря Бродского (70% акций), его наследники продали долю в бизнесе бельгийскому АО «Киевские трамваи» (АО Les Tramways de Kieff). Цена сделки так и осталась коммерческой тайной. По воспоминаниям киевского «пароходного» короля Давида Марголина, обладавшего собственной долей в ОКГЖД, «теперешние акционеры очень дорого заплатили за акции». Династия Бродских оставила за собой небольшой пакет акций, сосредоточенный в руках Макса Бродского (занимавшегося, главным образом, пивным и машиностроительным бизнесом).
Новые владельцы также вложили немалые средства в развитие трамвайного сообщения в Киеве. На 1908 год уставный капитал составлял уже 5 млн руб., в 1913 г. — 8 млн руб. Обновился трамвайный парк, были куплены лучшие по тем временам немецкие вагоны и «пульманы» (завод Гербрандта, нюрнбергские предприятия). Более 1,1 млн руб. было вложено в строительство и оборудование центральной дизель-моторной электростанции возле Александровского спуска (Набережное шоссе, 2). Себестоимость генерируемой энергии — 1,8 коп. за кВтч — была значительно ниже тарифа в 5 коп., который установил городской монополист ЗАО «Киевское электрическое общество» (КЭО). В 1913 году ОКГЖД вообще отказалось от услуг КЭО, нарушив подписанный долгосрочный договор. В результате началось длительное разбирательство в хозяйственном суде.
Инвестиции окупились с лихвой. Наиболее успешным для бельгийских акционеров стал 1913 год, ознаменовавшийся проведением Всероссийской торгово-промышленной выставки (май — октябрь). Обилие иногородних посетителей выставки увеличило количество пассажиров в два раза. И это, конечно, отразилось на доходности общественного транспорта. Валовой доход ОКГЖД составил 3, 8 млн руб., чистая прибыль — 1,6 млн руб.
Дело рук судейских
В Российской империи свободно дышали лишь инвесторы, имевшие мощное лобби в правительственных кругах или, если размах предприятия был поменьше, связи на муниципальном уровне. Остальные иностранные капиталисты в любой момент могли подвергнуться экономическим репрессиям.
Бельгийские частные банки и бизнесмены, инвестировавшие в киевский трамвай, не могли составить стратегический план развития предприятия, зная о приближающемся сроке перехода фирмы в муниципальную собственность. Позиция же Киевской думы постоянно менялась: от лояльности к инвесторам, развивающим городскую инфраструктуру, до угроз избавить Киев от зарубежных эксплуатаров.
В 1908 году глава правления ОКГЖД Давид Марголин, имевший неплохие связи в киевской власти, от имени бельгийских акционеров предложил городу «один миллион рублей за отказ... от права выкупа с принятием Обществом на себя обязательства по сооружению новых линий». Переговоры проходили при посредничестве близкого к бизнес-структурам Марголина главы железнодорожной комиссии городской управы Рутенберга. Попытки достичь консенсуса сошли на нет из-за непомерных аппетитов думцев. Не помогло и увеличение суммы отступного до 5 млн рублей.
Постановление городской Думы от 12 сентября 1912 года, все же принявшей решение выкупить трамвай в январе 1915 года, положило начало негласной войне между городской киевской управой и ОКГЖД, которая заметно отразилась на состоянии самого предприятия. В случае досрочного прекращения действия контракта, город обязался выплатить концессионерам сумму, равную десятикратному чистому доходу за последние 5 лет до момента выкупа.
Бельгийские инвесторы постарались за оставшиеся несколько лет максимально увеличить доходность. В ход шли все средства — сведение к минимуму амортизационных затрат, двойная бухгалтерия, экономия на выплатах зарплат и премиальных. ОКГЖД отказалось от любых инвестиций в расширение или модернизацию трамвайного парка. Вагоны более не заказывались за границей, а собирались в собственных мастерских. В свою очередь, городская власть методично применяла к Обществу штрафные санкции (сбой в расписании движения, переполненные вагоны, разбитые стекла и потертые сиденья — за все это бельгийцев карали рублем).
В киевском городском бюджете каждая копейка была на счету, что, однако, не мешало гласным планировать многомиллионные расходы: кроме трамвая, выкупить еще и городские энергосистемы у немецких инвесторов. В поисках денежных средств для реализации своих грандиозных идей городская Дума обратилась все к тем же иностранным капиталистам. В 1914 году на Лондонской фондовой бирже был размещен 5% трамвайный заем на сумму 25 млн руб. со сроком погашения 49 лет. Западные бизнесмены, еще уверенные в стабильности российской экономики, достаточно быстро приобрели облигаций на 8 млн руб.
В июне 1914 года Бюро по подготовке выкупа трамвая, возглавляемое профессором КПИ Дубелиром, постаралось провести проверку технического состояния активов ОКГЖД. Однако правление ЗАО категорически отказалось пускать аудиторов на территорию трамвайных парков (Лукьяновского, Васильковского) и электростанций. Дело дошло до силового противостояния между охраной ОКГЖД и городскими чиновниками.
Власти обратились за помощью к городскому полицмейстеру и военному генерал-губернатору Трепову. В то же время правление ОКГЖД попыталось привлечь к конфликту внимание дипломатов. Бельгийский консул Яков Гретер, один из акционеров общества (он же владелец крупного киевского машиностроительного завода Гретера и Криванека — ныне завод «Большевик»), ходатайствовал во все властные инстанции (вплоть до Кабинета Министров) о прекращении осмотров предприятия до конца войны. Просьбы о пролонгации остались без ответа.
Городская финансовая комиссия высчитала сумму выкупа в 7,6 млн руб., правление ОКГЖД настаивало на достаточно завышенной цифре — 21 млн руб., отказавшись передать предприятие за меньшие деньги. Суть разногласий заключалась в определении означенного в контракте термина «чистый доход», который город трактовал как «чистую прибыль». Дело дошло до суда. В 1915 году городская управа подала иск против инвесторов с целью признания затребованной ЗАО суммы несоответствующей реалиям, а также настаивало на выплате 700 тыс. руб. компенсации для будущих амортизационных расходов. Бельгийцы привлекли лучших российских юристов — Максима Винавера (крупнейший специалист по хозяйственному праву, депутат первой Госдумы), Александра Гольденвейзера (глава киевской адвокатуры), — «вытянувших» сложный процесс в пользу ответчика. Решение, вынесенное Киевским окружным судом в мае 1917 года, явно благоволило к инвесторам, определив сумму выкупа — 12 млн руб., компенсацию — 143 тыс. руб.
Вскоре владельцы ОКГЖД, испуганные революционными событиями в Российской империи, предложили городу компромиссное решение — 11 млн руб. Бельгийцы, понимавшие, что в условиях царившей смуты могут потерять все активы, соглашались только на наличные. Проект окончательного договора так и остался неподписанным, поскольку инвесторы в последний момент еле успели унести ноги из Киева. Весной 1918 года трамвайное предприятие, пребывающее в долговой яме (2 млн руб.), перешло в городскую собственность.
Омнибус из Парижа, конка — из Балтимора
Первый общественный транспорт появился в Париже в 1820-х годах. На 1861 год в городе насчитывалось 550 омнибусов, перевозивших ежегодно до 79 млн человек. Вскоре открылись омнибусные маршруты и в других передовых столицах — Лондоне (1829), Санкт-Петербурге (1830).
Европейцы развивали, как им казалось, перспективный омнибусный сегмент, а в США прозорливые местные предприятия инвестировали в инновационную конку — железную дорогу на конной тяге. Первые в мире городские железные дороги (конка) возвели в Балтиморе (1828), Нью-Йорке (1832), Новом Орлеане(1834). Достаточно быстро новый вид транспорта за счет высокой рентабельности вытеснил омнибусы с улиц американских городов.
В Российской империи конка появилась в Санкт-Петербурге (1860) и Москве (1874). На территории современной Украины — в Одессе (1880).
Дорогие льготники
Хозяева ОКГЖД льготников не жаловали. Городская управа долго договаривалась о предоставлении бесплатного проезда в общественном транспорте хотя бы для части служащих. В 1911 году вопрос был решен подписанием особого договора между городом и правлением ЗАО о предоставлении ежегодных 420 абонентских билетов сотрудникам киевской администрации.
Правление ОКГЖД не настаивало на компенсации стоимости проездных (50 руб. каждый) из муниципального бюджета. В договоре, составленным юристами ЗАО, значился более любопытный вариант: «При выкупе г. Киевом предприятия трамвая сумма стоимости выданных билетов... должна быть возмещена Обществу в десятикратном размере». Остается только гадать, что побудило Думу утвердить подобные предложения.
Льготные абонементы часто распределялись по блату, что вызывало недовольство обделенных. «Получив сведения, — писал городскому голове председатель железнодорожной комиссии Рутенберг, — что списки на выдачу служащим в Городском общественном управлении билетов для бесплатного проезда в городском трамвае составлены отчасти по личным указаниям... я снимаю с себя всякую ответственность за вышеупомянутые списки».
Несмотря на то что билеты выдавались именные, с наклеенной фотографией счастливого обладателя, служащие управы часто давали попользоваться «шаровым» проездом друзьям и знакомым. Подобная щедрость могла вылиться в копейку. Изъятые трамвайными контролерами у псевдольготников проездные, согласно указаниям правления ОКГЖД, не возвращались настоящим владельцам.
Источник: http://www.kontrakty.com.ua/show/rus/article/44/4820068225.html
Киевский трамвай. Экскурс в историю первого в Российской империи электрического трамвая.
История киевского трамвая отображает определенные моменты истории самого города. Первая городская «конка» была построена в период экономического подъема в конце ХІХ столетия. Трамвайный бум в Киеве приходится на период между мировыми войнами, а упадок – с 1930-ых по 1970-ые года. И, наконец, некоторое возрождение интереса наблюдается в настоящее время.
Всё начиналось с конки…
Первая городская Киевская конная железная дорога была построена в 1890 году. Главой предприятия был Аманд Струве, с которым городской совет 8 июля 1889 г. заключил договор. Проект предполагал строительство колеи общей длиной 26,4 км. Первая колея пролегала по Большой Васильковской. Она была пущенна в эксплуатацию 30 июля 1891 г. Сначала маршрут был проложен по ул. Жандармской (ныне Саксаганского) до Демеевки. В августе линия была продлена к отелю "Европейский" на Крещатике. Как тогда писала газета "Киевлянин", - кони тащили вагончики "изящной и легкой конструкции с фонарями и звонками". Один такой вагончик вмещал 20-25 пассажиров.
Первый в Российской империи электрический трамвай появился в Киеве в 1892 г. 9 сентября 1891 года начали укладывать рельсы по ул. Александровской (ныне Грушевского) и Александровскому спуску (ныне Владимирский) и сооружать временную электростанцию. Работы были завершены в апреле 1892 г. 1 июня 1892 г. началось пассажирское движение на колее длиной 1,5 км.
Последняя линия парового трамвая, которая пролегала от Киева до Пуща-Водицы была электрифицирована в 1904 г. Последнюю (Кирилловскую) "конную" железную дорогу электрифицировали в 1895 г. В конце столетия длина трамвайных линий в однопутном исчислении составляла: 66,2 км, из них 49,6 км были электрофицированы.
До 1904 г. было сооружено 5 трамвайных парков (Васильковский, Лукъяновский, Александровский, Кузнечный, Троицкий). В 1904 г. было начато строительство Главных трамвайных мастерских (ныне завод электротранспорта имени Дзержинского).
В конце ХІХ – начале ХХ ст. в Киеве существовало три самостоятельных предприятия. Частная трамвайная линия, принадлежащая Г. Хойнацкому, пролегала от Триумфальных ворот (ныне Воздухофлотский путепровод) к дачному поселку Святошино. В 1901 г. ее выкупили. Длина трамвайных путей составляла 9,6 км. Линия была особо популярной летом и приносила немалую прибыль. В 1908-1909 гг. Марголин построил трамвайную линию в предместье Демеевка. Длина составляла 4,8 км. Но, наверное, наиболее известной была частная линия, соединившая в 1912 г. Киев с Броварами. Общая ее длина составляла 18,14 км.
В 1920 году, во время топливного кризиса, трамваями возили дерево из Пуща-Водицы. Тогда трамвайщики проложили временную колею к бучанским болотам.
В годы Второй мировой войны трамвайное хозяйство было сильно повреждено. Наибольшему разрушению подверглись Лукъяновский и Шевченковский трамвайные парки. Немцы разобрали 30 км трамвайных линий и 50 км контактного провода. Трамвай сыграл большое значение в годы войны, именно он доставлял раненых в госпитали, подвозил хлеб к столовым.
Киевский трамвай восстановил свою работу в 1944 г. По данным на 1945 г., трамвай перевез – около 40,7 млн. пассажиров, а в 1947 - 94 млн. пассажиров.
http://www.oldkyiv.org.ua/data/el_tramvai.php
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%E8%E5%E2%F1%EA%E8%E9_%F2%F0%E0%EC%E2%E0%E9
