Данный тайник посвящен многолетнему, а точнее уже многовековому проекту строительства железной дороги в республику Тыва. И не зря в названии стоит вопрос, так как уж больно много было обещаний и проектов по строительству....
О более чем 100-летней истории идеи строительства железной дороги в
Туву рассказывают архивные источники. Проект железки в Урянхайский край
(нынешняя Тува) обсуждался еще царским правительством России. Первые
изыскания проводил инженер Всеволод Родевич, который и обнаружил в
1890-е гг. на тоджинской заимке одного из богатейших русских
переселенцев Георгия Сафьянова каменный столб, символически отмечавший
Центр Азии. Инженер-железнодорожник рассказал об этом в "Описании
Урянхайского края" (издание Управления внутренних, водных и шоссейных
дорог, Санкт-Петербург., 1910 г., стр. 41)
Но в итоге было решено построить Усинский тракт, легендарную дорогу,
взмывающую до тысячи км над пропастью и связавшую Россию и Урянхай.
Кредит на ее строительство был открыт с подачи Государственной Думы 19
июня 1909 года. На изыскание наилучшего пути для дороги, а также ее строительство царская Россия выделила 1 миллион 250 тысяч рублей.
Проехавший по Усинскому тракту в 1928 год грузинский коммунист
Мачавариани констатировал: «Дорога в Туву обходится очень дорого,
дороже, чем первым классом из Гамбурга в Америку. Билет в Америку стоит
200 долларов, т.е. 400 рублей, а проехать в Туву обходится с гостиницами
около 600: дорога от Москвы до Абакана (мягкое место) – 100 рублей, от
Абакана до Минусинска 15 км – 10 рублей, и от Минусинска до Кызыла на
одной паре – 160 рублей, а на переменных лошадях – 300 рублей и даже
больше; чем чаще меняешь лошадей, тем дороже».
Вновь о планах построить железную дорогу в Тувинскую
Народную Республику, вспомнили в 1926 году. Но и тогда вопрос был отложен. Дело в
том, что уже на вторую половину 1930-х годов планировалось сооружение
Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Естественно, этот проект имел куда
более важное стратегическое значение для СССР – тем более, в условиях
конфронтационных, как правило, отношений с Японией. Поэтому в советском
руководстве считали, что на одновременное строительство БАМа и других
железных дорог, включая «тувинскую», может не хватить ни денег, ни
материалов, ни кадров.
О проекте железнодорожной ветки в Туву серьезно заговорили в суровые
военные годы. В январе 1942 года нарком
путей сообщения СССР Л.М.Каганович на совещании руководителей советских
железных дорог заявил, что «в связи с перемещением главных промышленных
баз СССР на Восток, в том числе в Сибирь, там потребуется существенное
транспортное развитие… Кроме того, братская Тува увеличивает поставки
своих разнообразных товаров нашей стране в рамках добровольной
союзнической помощи. То есть, увеличивается нагрузка на действующие
железные дороги, а с Тувой, например, вообще нет железнодорожного
сообщения. Поэтому нужно будет вернуться к проекту стальной магистрали
между Красноярском и Кызылом. Но, конечно, надо подробно изучить
возможности автомобильного транспорта, да и строительство железной
дороги к Кызылу займёт немало времени, поэтому автоперевозки нужно будет
наращивать… Главный фактор – комплексное развитие Красноярского
транспортного узла, к которому подходят, например, союзнические грузы из
Владивостока, Николаевска-на-Амуре, Охотских портов, то есть с Востока
Транссиба. Я не исключаю, что, если будет принято решение часть
эвакуированных предприятий направлять и в Туву, если она, конечно,
будет в состоянии их принимать (тов. С.К.Тока говорил о готовности их
принимать, если СССР поможет подготовить для этого некоторые тувинские
территории), тогда строить железную дорогу от Красноярска до Кызыла
точно придётся…» («Сборник указов, постановлений, решений,
распоряжений и приказов военного времени (1942—1944)», Ленинград,
Партиздат, 1943 г.; «Л.М.Каганович. Выступления и статьи» (рус. яз.),
Пекин-Тирана, «Красное знамя», 1967 г.).
В том же месяце 1942-го Комитет по эвакуации, возглавляемый первым
зампредседателя Госплана СССР А.Н.Косыгиным (премьер-министром СССР в
1964-1979 гг.), изучив условия районов Восточной Сибири, пригодных или
потенциально возможных для размещения эвакуированных предприятий, пришел
к выводу, что их размещение в Туве «возможно, но может оказаться
необходимым в крайнем случае. В том числе в условиях прорыва войск
противника или угрозы этого прорыва на Кавказ, в Среднее Поволжье, в
направлении Архангельска… Причем одновременно с мероприятиями,
касающимися перемещения предприятий в Туву, необходимо будет решить
вопрос о строительстве железной дороги с юга Красноярского края в ТНР…».
Затем, в марте 1943 года М.З.Сабуров, заместитель председателя
Совнаркома СССР, возглавил комиссию Госплана СССР по дополнительному
изучению новых железнодорожных проектов. Она была создана в ходе
комплексной подготовки постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О
неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных
от немецкой оккупации».
Через 3 месяца в отчете этой комиссии И.В.Сталину указывалось, в
частности, что «с точки зрения военно-экономической и тыловой
целесообразности, предпочтительными становятся проекты, направленные на
восстановление транспортной сети в освобожденных регионах и на ее
стыковки с транспортной сетью примыкающих советских регионов. Начинается
также увеличение провозной способности ряда участков Транссиба и
Турксиба, в связи с постепенным возвращением в освобождаемые регионы
эвакуированных на Восток предприятий населения. Реализация таких
проектов займёт от трех до 6 лет… Поэтому проекты, непосредственно не
связанные с упомянутыми задачами, в настоящее время и в ближайшие годы
представляются нецелесообразными к реализации. Только в случае более чем
20-процентного увеличения грузопотока по трассам таких проектов,
этообстоятельство может служить достаточным основанием для
дополнительного изучения целесообразности реализации этих проектов…» («Документы
и материалы Госплана СССР по вопросам восстановления и развития
народного хозяйства в освобожденных от оккупации районах», М., Издат-во
экономической литературы, 1952 г.; «Как возрождались освобожденные
районы», Молотов, «Народное хозяйство», 1953 г.).
Вопрос строительства железной дороги в Туву поднимался снова в 70-х
годах. В феврале 1975 года Тувинская экономическая лаборатория
Сибирского отделения Российской Академии наук, которую возглавлял
кандидат географических наук Калгажик Шактаржик, выполнила оценку
целесообразности строительства железной дороги в Туву. Было проработано
четыре варианта. В 1978 году в качестве наиболее эффективного варианта
было предложено принять трассу «Курагино – Туран – Кызыл», с объемом
грузоперевозки не ниже десяти миллионов тонн груза в год. Кстати, этот
проект сохранился в личном архиве бывшего первого секретаря обкома КПСС
Тувинской АССР Григория Ширшина, со всеми расчетами и картами.
Новейшая история проекта железной дороги началась в 2004 году. Тогда
по заданию Правительства Тувы и ЗАО «Енисейская промышленная компания»
Государственное научно-исследовательсткое учреждение «Совет по развитию
производительных сил» при Минэкономразвития РФ выполнило обоснование
инвестиций в строительство железной дороги в Туву. За основу был взят
проект «Курагино-Кызыл». Вывод, к которому пришли ученые – проект имеет
право на жизнь.
В конце 2007 года премьер-министром России Виктором Зубковым был
подписан инвестиционный паспорт проекта Кызыл-Курагино. Общая сумма
затрат на строительство оценивалась в 98 млрд. рублей, половину из
которых должно инвестировать государство, другую – частный инвестор.
Если нашли опечатку в описании тайника, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить автору и модератору.
Использование материалов сайта только с разрешения автора или администрации, а также с указанием ссылки на сайт. Правила использования логотипа и названия игры "Геокэшинг". Размещение рекламы | Авторское право Геокэшинг в соцсетях: