И нам бы очень хотелось, чтобы Вы познакомились с нашими местными достопримечательностями.
Хочется познакомить Вас с Армавир - Туапсинской ж/д, и в частности с Ставропольским мостом.
Всем известно, что железные дороги – это артерии страны, особенно в условиях индустриализации. Бурное железнодорожное строительство второй половины 19 и начала 20 веков не обошло и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога - железнодорожная ветка Ростов - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Владикавказ. Пользуясь своей монополией на Ставрополье, Владикавказская дорога диктовала свои цены и условия ставропольским крестьянам.
В степи под синим небосводом, на склонах балок и холмах была железная дорога из камня, глины и песка.
В глухих селеньях и станицах, забытых богом много лет от Ставрополя до Армавира забил ключ жизни и надежд.
Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир - Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу "народной железной дорогой".
Грузопотоки Армавир - Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт (прежде всего дорога должна была окончательно решить проблему экспорта хлеба Ставрополья), вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе.
Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового АО было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии АО Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность АО Армавир - Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой.
Таким образом, АО Армавир - Туапсинской дороги в 1909 г. приступило к строительству железной дороги Армавир - Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта.
На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России .
При строительстве Туапсинки применялись наиболее революционные технологии строительства инженерных сооружений, которых в условиях гор возводилось очень много. В частности, для строительства мостов и водопропускных труб широко применялся железобетон. Некоторые бетонные мосты строились по старым проектам для каменных мостов и имели арочные пролеты. Однако большинство малых и часть крупных мостов имели балочные железобетонные пролеты. Возможно, что сохранившиеся пролеты и разрушенного участка Ставрополь - Армавир являются самыми старыми бетонными балочными мостами в России.
Дорога, названная жителями Армавира Туапсинкой, также как и западный участок, строилась в сложных геологических условиях на сильно пересеченной местности. Она прошла, в основном, по серпантинам, высоким насыпям и глубоким выемкам на склонах Ставропольской возвышенности от Ставрополя на запад, к берегам Кубани, и на восток, к Калаусу. На маршруте дороги было свыше 40 мостов и виадуков через речки и глубокие овраги Ставропольской возвышенности, многие из которых сохранились до настоящего времени
В 1909 году было сооружено здание вокзала Армавир – Туапсинский. А в 1910 г. первый поезд пошел от Армавира до Белореченской.
После революции 1917 г. и последовавшей за ней судьба разных участков Туапсинки сложилась по-разному. Например, были открыты новые ветки до Адлера, Сухуми, Минеральных вод.
Во время Великой Отечественной войны за Туапсе и горные перевалы на подходе к городу шли ожесточенные бои. Немцы рвались к Туапсе вдоль железной дороги и шоссе Майкоп - Туапсе, но в декабре 1942 г. были остановлены на подступах к городу. В результате Туапсинка была сильно разрушена. После освобождения Кавказа на дороге начались срочные восстановительные работы, и уже в марте 1944 года движение по Туапсинке было восстановлено. После окончания войны восстановление дороги продолжилось. На участке Армавир - Белореченская - Туапсе, вдоль которого шли ожесточенные бои, не осталось почти ни одного вокзального здания. Но дорога восстанавливалась и реконструировалась.
Иначе совсем сложилась после революции судьба участка Ставрополь - Армавир. С путей Туапсинки открывались панорамы местности вплоть до Кубани на запад, юг и восток от Ставрополя. Трудно придумать более выгодной позиции для тяжелых орудий бронепоездов, активно принимавших участие в боевых действиях на Туапсинке в сентябре - ноябре1918 г. при обороне Ставрополя Добровольческой армией. В результате дорога была разрушена во многих местах и после не восстанавливалась. В 1922 г. было принято решение о ее закрытии. Рельсы и шпалы были использованы при строительстве участка Петровское (Светлоград) - Благодарное, пуск которого состоялся в 1928 г.
Он создан был соединять других и дать движенье. Но только с пустотою пустоту соединил. Его судьба - безмолвие ужасного забвенья. Бывает ли страшнее жизнь и смерть?...
