В связи с растущим количеством автотранспорта и перегруженностью основных дорог, было принято решение о строительстве внутригородского третьего автомобильного кольца (ТТК). Данную дорогу было решено построить вдоль малого кольца Московской окружной железной дороги (МОЖД), а саму окружную подвергнуть реконструкции: электрифицировать, сделать пассажирской. Во время строительства возникла проблема: строительству мешал Андреевский мост, который не только сдерживал поезда (из-за «ветхого» состояния скорость поездов снизили до 40 км/ч.), но и просто встал на пути строительства ТТК.
За свою вековую историю Андреевский мост много раз обследовали, ремонтировали, достраивали и перестраивали. В 1956 году его удлинили вторым 18-метровым береговым пролетом со стороны железнодорожной станции "Воробьевы горы". В 1965-1968 годах во время капитального ремонта была расширена проезжая часть между арками, устроены не предусмотренные проектом смотровые проходы под проезжей частью. Неоднократно усиливали и заменяли поврежденные участки несущей стальной конструкции, часть проржавевших клепаных соединений уступила место болтовым.
Но, несмотря на многочисленные ремонтные работы, конструкция моста продолжала слабеть и разрушаться. Сильнее всего подверглись коррозии стальные несущие балки, арматура, головки заклепок и другие металлические элементы. В подвесках и поперечных балках арочного пролета появились опасные трещины.
Изначально планировали мост демонтировать, но и тут возникла проблема, если гранитные камни облицовки ещё можно было использовать где-то, то стальное клепаное арочное строение нужно было разобрать и пустить на металлолом, а это дополнительные расходы. При этом, все понимали, что Андреевский мост – уникальное сооружение, как со стороны инженерных решений минувших лет, так ещё и достопримечательность столицы. Учитывая это, московские власти дали «добро» на сохранение моста, но в новом качестве – пешеходном.
Историческая справка:
«Железнодорожный мост через Москву-реку на 35-м километре малого кольца Московской окружной железной дороги был построен в 1905-1907 годах. На стадии проекта он назывался мост Императора Николая II; после убийства в 1905 году московского генерал-губернатора, великого князя Сергея Александровича, был переименован в Сергиевский мост, а еще позже, в 1920-х годах, – в Андреевский – по названию расположенного вблизи монастыря, основанного еще в XVII веке. Конструктивное решение моста принадлежало выдающемуся русскому ученому и инженеру Л. Д. Проскурякову и инженеру П. Я. Каменцеву, а архитектурное - профессору Академии художеств А. Н. Померанцеву, автору сооружений малого железнодорожного кольца (вокзалов, депо, мостов и пр.). Самая известная работа зодчего - Верхние торговые ряды на Красной площади (он же – ГУМ).
По первоначальному проекту Андреевский мост был точной копией Краснолужского моста, спроектированного теми же авторами и построенного выше по течению реки на 38-м километре малого кольца железной дороги. Мосты-близнецы соединяли берега Москвы-реки в основании петли, которую делает русло вокруг Лужников: Андреевский - со стороны Нескучного сада, Краснолужский - со стороны Берсеневской набережной.
Согласно приказам Министерства путей сообщения 1897-1898 годов железо, чугун и сталь для мостов и путепроводов Московской окружной железной дороги должны были удовлетворять самым строгим техническим условиям. В договорах на их изготовление и сборку указывалось, что "все без исключения материалы для пролетных строений должны быть русского производства, все полуобработанные материалы должны быть удостоверены клеймами и накладными поставляющих их русских заводов, все железо, включая и заклепки, должно быть литое". Эти требования выполнялись неукоснительно. Металлоконструкции для Андреевского моста изготовили и собрали на казенном Камско-Воткинском заводе. Цемент для кладки опор поставляли "Товарищество Эмиль Липгард и Ко", "Московское акционерное общество", "АО Мальцевского портландцемента", "Правление Черноморского цементного производства". Весь камень для строительства моста испытывался на прочность и морозостойкость.
Надводная часть Андреевского моста представляет собой стальное арочное пролетное строение длиной 135 метров, шириной - 9,8 метра и высотой подъема арки - 15 метров. Сквозные серповидные арки установлены на опоры с помощью распорных шарнирных соединений. Конструкция выполнена из литой стали на заклепках. Снаружи каждой арочной фермы в уровне проезжей части устроены тротуары. Примыкающие к мосту с обеих сторон боковые пролеты шириной 18,44 метра каждый с фасадов закрыты декоративными каменными арками. Все четыре опоры, облицованные гранитными блоками, стоят на деревянном свайном фундаменте. На двух береговых опорах, увенчанных башнями, устроены металлические обходные галереи. По ним в начале века проходили бурлаки, ведущие суда по Москве-реке».
Таким образом, мост решили перенести в более подходящее место. Выбор был сделан в пользу 1-й Фрунзенской улицы, т.к. ещё генпланом развития Москвы 1936 года здесь предполагалось строительство моста через Москву-реку.
Архитекторы, конструкторы, инженеры взялись за работу. Были детально изучены все способы перемещения моста, разработан новый облик. Далее была разработана уникальная операция передвижки моста по реке до нового места. Хотя мосты переносили и раньше, впервые предстояло сплавить по реке целиком не поддающееся разборке клепаное арочное пролетное строение весом более 1300 тонн, длиной 135 метров и высотой 15 метров. Проект был уникален: Москва-река в створе 1-й Фрунзенской улицы значительно шире, чем выше по течению, где мост стоял раньше (225 метров вместо 135). Вторым аспектом стало ограниченное пространство. И наконец – расстояние переноса, оно составило 1,5 километра. Сложностей было много, там где река была шире, были вмонтированы новые дополнительные опоры, а чтобы воссоздать первозданный облик, пришлось снимать все гранитные блоки облицовки. Операцию передвижки арочного пролета намечали на конец апреля 1999 года, но из-за недостаточного финансирования к этому сроку не успели, новую дату назначили на субботу- 22 мая. День был выбран не случайно: 25 мая на Москве-реке начиналась навигация, и перенос не должен был мешать судоходству.
Мост перевозили тремя самоходными баржами: две - грузоподъемностью по 1,2 тысячи тонн и одна - 3 тысячи тонн. (Кстати, эту самоходную баржу в свое время построили для другой уникальной операции - на ней перевезли в Парк культуры и отдыха космический корабль многоразового использования "Буран".) Баржи вели по реке шесть буксиров мощностью 450 л.с. каждый (три спереди и три сзади).
В общем, переезд состоялся, хоть и были осложнения, но наличие техники, электроники позволили сгладить все неточности.
Теперь у москвичей появился пешеходный мост, с которого открываются красивые виды на Крымский мост, храм Христа Спасителя, башни и соборы Кремля, Андреевский монастырь, здание Российской академии наук, Воробьевы горы с венчающим их комплексом МГУ. Остались зеленые аллеи и парк.
P. S. К сожалению, выход на смотровые балконы возможен только в летнее время.
