Мосты Тверецкого тракта [MS/16614]

Этот тайник посвящен небольшому участку Вышневолоцкой водной системы. Подробнее о самой системе можно почитать, например, здесь. Наш маршрут будет проходить по берегу реки Тверцы на участке примерно между селом Медное и Торжком. На этом участке Тверца довольно широкая, в русле кое-где даже появляются острова. По левому берегу, по которому мы и будем двигаться, протянулся красивый сосновый лес.

Конец 18-го - начало 19-го века. В то время судоходство на Волге и ее притоках было подъемное (взводное), когда суда тащили вверх против течения, и сплавное – соответственно, по течению. Вверх суда поднимали тягловой силой лошадей или людей, сплавлялись же, используя вёсла и потеси (девятисаженные еловые бревна, обтесанные в форме весел). Первым способом – подъемом – суда приходили в Тверь со всех пристаней, которые лежали между Тверью и Рыбинском в течение всей навигации. Таким же способом караван шел по Тверце от Твери до Вышнего Волочка. Сплавом по течению в Тверь приходил только один караван ранней весной после схода льда со стороны верхневолжских и гжатских пристаней. Летом верхняя часть Волги сильно мелела, поэтому от Ржева до Твери могли ходить только совсем малые и легко груженные суда. 

Типичными судами Вышневолоцкой системы были барки и полубарки, устройство которых было строго регламентировано законом, но на самом деле в полной мере было вызвано необходимостью. 
Барки, из которых и состоял Весенний караван, строились в уездах верхних частей Волги и ее притоков: Гжатском, Сычевском, Ржевском, Зубцовском, Старицком, Новоторжском, Вышневолоцком, Тверском, и в некоторых уездах, лежащих ниже по течению: Корчевском, Кашинском, Калязинском, Углицком. Длина барки была 17 сажен (причем 14 сажен – прямые, а нос и корма закругляются на 3 сажени), ширина – 4 сажени, высота бортов – 2 аршина. Дно было абсолютно плоским, а борта прямыми. Оснастка барки отличалась в зависимости от того, для какого судоходства она предназначалась. Для подъема устанавливалась мачта и навешивалась губа (руль), а для сплавного всё это снимали, к тому же еще навешивали помосты и клали потеси. Такая барка при грузе 6-6,5 тысяч пудов сидела в воде на 12 вершков, при грузе 7-7,5 тысяч пудов – на 14 вершков, а при грузе в 8 тысяч пудов опускалась до 15 вершков в воду. Совершив одну путину, барки уже не возвращались. Ремонтировать их было дорого, проще было продать в Санкт-Петербурге на дрова.

Конструкция и размеры полубарок тоже были определены законом. В длину не более 12-ти, ширина – 4 сажени, высота борта 1-1,5 аршина. Грузоподъемность такого судна была уже меньше – 4500-6500 пудов при осадке 12-15 вершков.
Крупных верфей для постройки таких судов не было, они строились местными крестьянами.

Такое устройство используемых судов было обусловлено самим вышневолоцким путем. Так как суда не возвращались, они должны были стоить хозяину как можно дешевле. Кроме того, суда получали значительные повреждения на порогах. Фарватер был мелкий, поэтому приходилось строить именно плоскодонные суда, чтобы при малой осадке они могли поднимать как можно больше грузу. Для гибкости их строили из очень тонко распиленного елового леса – днище было в два дюйма толщиной, борта – один дюйм. 

По Вышневолоцкой системе за одну навигацию из Твери уходило три каравана: Весенний, Летний и Осенний. На каждую барку полагалось 10 лошадей и 4 коновода. Такой караван от Твери до Вышнего Волочка по Тверце против течения доводился лошадьми за две недели. Там была стоянка, а после отдыха примерно в середине мая караван выдвигался в Санкт-Петербург, которого и достигал примерно через семь недель. От Волочка в сторону Санкт-Петербурга судоходство было уже сплавное, поэтому коноводы возвращались в Тверь. Обратно уже не шли вдоль реки, а двигались по шоссе, как можно быстрее, длительных остановок не делая, чтобы в дороге зря не проедаться. А барки же готовились для сплава: с них снимали мачту и руль, устраивали «полати» (четыре помоста), на которые становились лоцман и рабочие, по концам для управления клали потеси.

Итак, проведённые лошадьми вверх по Волге до Твери, суда заходили в Тверцу. Здесь команда менялась (а если суда не подходили для дальнейшего движения по мелкой и порожистой Тверце, то менялись и суда, на которые перегружали все товары). И вот уже тверской лоцман, наняв четырех коноводов и десять лошадей, вёл барку до Волочка. Лошади шли вдоль реки по бечевнику (набитой дороге по прибрежной полосе), таща за собой барки бечевой, привязанной к мачте. 

Несмотря на свое создание еще при Петре I даже к началу XIX века Вышневолоцкая система всё еще оставалась основным водным путем в Санкт-Петербург, хотя система уже и не справлялась с транспортным потоком грузов. В 20-х годах XIX века были проведены работы в попытках хоть как-то улучшить состояние дел. По левому берегу Тверцы бечевник местами выложен камнем. Примерно в это же время и в следующее десятилетие вместо ненадежных и недолговечных деревянных мостков через многочисленные ручьи, впадающие в Тверцу, построены каменные мосты и мостики. Что удивительно, некоторые из этих мостиков до сих пор сохранились. Возможно, этому способствовало то, что в скором времени этот путь всё же пришел в упадок, использовался всё меньше. Между двумя столицами прошла Николаевская железная дорога. На востоке успела вырасти и окрепнуть другая, более спокойная водная система — Мариинская. После национализации речного флота в 1918 году мелкое судоходство на Тверце окончательно прекратилось. Набитый бечевник постепенно зарастал. Каменные мосты покрывались мхом и приобретали довольно романтичный вид. Взглянув на них, можно даже по незнанию приписать этим мостикам лишних пару сотен лет возраста. Тем не менее, они до сих пор вполне пригодны для проезда транспорта. По крайней мере, точно выдержат вес автомобиля. Хотя и не каждому автомобилю проехать по такому мостику позволит клиренс.

По теме можно почитать интересные материалы: здесь и здесь