Богата Москва памятниками, известными и не очень. Однако, есть в длинном ряду московских достопримечательностей одна, которую с полным правом можно записать в разряд "неизвестной земли". Это - Московская Окружная железная дорога (МОЖД). То есть, о ее существовании знают все, но мало кто может похвастаться знанием каких-либо подробностей. А ведь это - чрезвычайно интересный мир, для большинства современных московских обывателей весьма экзотический. Конечно, так было не всегда, Если открыть путеводитель Н. Н. Останковича по Окружной дороге 1912-го года издания, то можно прочитать следующее: "Московская Окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными вооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву". Путеводитель этот рекомендовался не только каждому русскому человеку, но и туристу-иностранцу, а также "воспитанникам учебных заведений России в смысле ознакомления с прошлым и настоящим Москвы и окрестностей ее". Московская окружная железная дорога – уникальная транспортная развязка, не имеющая аналогов в мировой практике. Предпосылка её создания стал период промышленного подъема. Московский железнодорожный узел был загружен до предела, очередь из вагонов на разгрузку выстраивалась на несколько верст. Передача транзитных грузов по территории Москвы шла гужевым транспортом и, соответственно, крайне медленно, да и накладно. Для упрощения и удешевления перевозок решено было проложить кольцевую железную дорогу с большой пропускной способностью – двухколейную. Идея создания окружной железной дороги начала витать ещё в далёком 1869 году. Из 13 проектов воплотили в реальность проект инженера П.И. Рашевского лишь в начале XX века. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь своеобразный первопрестольной столице вид». Для воплощения «образцово-показательного» проекта были задействованы лучшие профессиональные умы России. Технической стороной дела руководил глава мостостроения Н.А. Белелюбский и выдающийся профессор Л.Д. Проскуряков. Архитектурно-художественной стилистикой всех станций, дорожных сооружений, порталов мостов занимался профессор Императорской академии художеств А.Н. Померанцев, автор Верхних торговых рядов (ГУМ). Он выбрал для построек стиль модерн, что было созвучно аналогичным комплексам городских железных дорог в крупных европейских городах – Вене, Берлине, Копенгагене и других. Однако европейская модификация стиля сочеталась с мотивами древнерусской архитектуры. 16 марта 1902 года были начаты работы по сооружению Окружной дороги. Все пересечения с железными и автомобильными дорогами построили двухуровневые. Возвели 72 моста и путепровода. Все четырнадцать станций с прилегающими к ним многочисленными сооружениями и два остановочных пункта построены по единому архитектурному замыслу. Станционные строения различны по характеру форм и деталей, но, не смотря на это, все они объединены в уникальный ансамбль близких по стилю построек. Этому единству способствуют и небольшие по нынешним понятиям размеры построек, их камерность, соизмеримость деталей с общими объемами. Здания облицованы красным отборным кирпичом. Карнизы, пояски и цоколя оштукатурены портландским цементным раствором и выкрашены в белый цвет. Черепица для крыш закупалась в Марселе и Варшаве. Интерьеры служебных и жилых зданий были выполнены с большим вкусом, согревали их голландские и русские печи, изысканная мебель из дуба, часы "электрические и пружинные" были поставлены известной швейцарской фирмой "Павел Буре". Несмотря на типовые проекты многих зданий, каждая станция — это как бы концентрированный архитектурный образ особенностей той местности, где она располагалась. В целом МОЖД не только памятник истории и культуры, но и уникальный архитектурный ансамбль в стиле русского модерна. 19 июля 1907 по дороге прошёл первый поезд. Регулярное пассажирское движение было открыто 20 июля 1908. Один из первых машинистов Окружной дороги вспоминал: «В 1908 году повели мы здесь первые поезда. Странно было мне тогда, прямо скажу. Дорога Окружная – опоясывает большой город, а почти всюду леса. Да еще какие! – Ведешь, бывало, состав, особенно в осеннюю непогоду, так даже жутко делается – такое безлюдье кругом». Кольцо связало исторические пригороды Москвы, крупные фабрики и заводы, снизило нагрузку на центральные станции. Дорога предназначалась для грузовых перевозок, а также для перевозки пассажиров, в том числе для экскурсионных поездок вокруг столицы. Самой крупной станцией на юге Москвы стала Угрешская - находится она диаметрально противоположно центральной станции Лихоборы. Через неё осуществлялась передача грузов с Московско-Курской дороги, сортировочных станций и с окрестных предприятий. Станция получила название от близлежащего Угрешского шоссе (ныне Волгоградский проспект) ведущего в Николо-Угрешский монастырь, основанному в 1380 году Дмитрием Донским и перестроенному в конце XIX века. На станции, помимо вокзала были выстроены: дом помощника начальника участка службы пути, приемный покой, жилые дома трёх типов, баня, казарма, продовольственный пункт для нужд военного ведомства, водокачка и посты централизации. В архитектуре станции частично повторены формы монастырских сооружений. Высоко поднятая водонапорная башня, как бы вторит своим оформлением башням в стенах Николо-Угрешского монастыря. Журналист в 1908 году в статье «Впечатлениях о первой поездке по Окружной дороге» писал: «…вступаем окончательно в области болот, свалок и всякой мерзости. Справа поля орошения, старые городские бойни, свалки, от которых дышать нельзя ... И посредине этих зловонных палестин красуется станция Угрешская, …» и сейчас станцию окружают заводы, транспортные развязки, шум и среди этого «великолепия» словно жемчужина в тёмном царстве сохранилась уютная улочка посёлка железнодорожников. Любопытны воспоминания бывшего заместителя начальника станции Угрешская К.М.Хлебникова, о своем детстве "На пригородной станции": "Летом выйдешь из дома и видишь одни поля, засеянные овсом, викой, картофелем. Где-то вдали смутно различаются строения, расположенные около Крестьянской заставы. В сторону Люблино тянулись болота. Человек, не знакомый с этими местами, легко мог попасть в беду, провалиться и утонуть в трясине. Тихо шла работа на станции. Хорошо, если за час пройдет один поезд по кольцу на Люблино." С 1934 года железная дорога используется только для товарных целей. Спустя годы с увеличением границ города, кольцо оказалось в центральной части мегаполиса. Население Москвы возросло многократно. Ещё в 1969 году намечалась реконструкция с переводом её на пассажирское движение, позже ещё было несколько проектов, но только в наши дни осуществляется проект электрификации дороги и интенсивного пассажирского движения – типа открытого метрополитена, с дополнительным устройством 20 новых станций и транспортно-пересадочных узлов с переходами все виды городского транспорта. Рядом с Угрешской построены две станции и совсем скоро здесь начнут ходить электропоезда. Сможет ли решить МОЖД создавшуюся сложную проблему пассажирских потоков – покажет время.
Предлагаю ознакомиться с архитектурой одной из самых сохранившихся станций железной дороги – Угрешской. До станции можно дойти от метро Дубровка, перейти по путепроводу над ТТК, спуститься по лестнице вниз и пройти до станции. Для тех, кому интересна тематика МОЖД, рекомендую посетить мой тайник на головной станции дороги – .
Литература: НАУКА - это ЖИЗНЬ. АРХИТЕКТУРНАЯ ВЯЗЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Кандидат архитектуры Т. КУДРЯВЦЕВА. Валерий Брок«Забытое кольцо Москвы»"ЖД дело" 1-4/97, Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги, 1903—1908 г., www.pastvu.ru другие публичные источники
