Автор: Tarakanius Rex
Создан: 06.04.2017
Опубликован: 07.04.2017
(отредактирован: 18.03.2018)
Описание окружающей местности
Те, кто интересуется историей Крыма, знают, что при строительстве южнобережной дороги в 1824–1826 годах были разработаны проекты нескольких памятников и фонтанов вдоль шоссе. До настоящего времени сохранился памятник строителям дороги на Ангарском перевале, памятник «Кутузовский фонтан», неработающий фонтан на троллейбусной остановке в Верхней Кутузовке и будка фонтана Лопан-чокрак на спуске к морю в нескольких километрах от Ангарского перевала.
В фондах ГААРК хранится уникальное дело — «Переписка о надписях на памятниках и фонтанах по дороге Южного берега». Вчитываясь в переписку подполковника Шипилова, таврического губернатора Казначеева и Новороссийского губернатора графа Воронцова, осознаешь мощь государственной машины Российской империи, рассудительный и четкий подход первых лиц края в решении, казалось бы, не самых крупных хозяйственных дел.
16 марта 1833 года от Корпуса инженеров путей сообщения подполковника Шипилова господину таврическому гражданскому губернатору Александру Ивановичу Казначееву был представлен рапорт. В рапорте Шипилов просил губернатора заказать «на Луганских заводах» восемь чугунных досок с надписями, «дабы можно было их вставить в памятник и фонтаны по почтовой дороге на Южном берегу». Здесь же подполковник Шипилов приводил примеры надписей с их четкими размерами. 31 мая от таврического губернатора было направлено отношение в правление Луганских литейных заводов. В нем сообщалось, что «на некоторых фонтанах и памятниках, построенных на Южном берегу, предложено сделать надписи на ваших чугунных досках». Далее губернатор сообщал размеры и изъявлял желание «предварительно знать о цене, по которой обойдется отлитие всех означенных досок». Также губернатор интересовался, какова разница в цене за доски с чугунными и бронзовыми буквами, могут ли быть вообще сделаны надписи бронзовыми буквами и какие издержки потребуются на доставку досок в Симферополь. 15 июня из Луганска был получен ответ:
За отливку чугунных досок с таковыми же литерами, стоить будут за каждый пуд по восьми рублей, а за пироны, которыми они будут прикрепляться в стену, с бронзовыми вызолоченными розетками по три рубли. Бронзовые же вызолоченные литеры с прикреплением к чугунной доске, каждая будет стоить один рубль двенадцать копеек и сверх того чугунные доски по семь рублей за пуд. Сии доски могут быть отправлены вместе с буровым снарядом, который здесь изготовляется по назначению Его Сиятельства графа Михаила Семеновича Воронцова и распоряжены доставлением в Симферополь.
16 августа новороссийскому и бессарабскому генерал-губернатору графу Воронцову было отправлено подробное письмо с информацией обо всех переписках между Шипиловым, Казначеевым и Луганским заводом с просьбой принять окончательное решение о досках на Южнобережном шоссе. Уже через 4 дня из Алупки таврическому гражданскому губернатору был отправлен ответ:
Я разрешаю Вам сделать распоряжение об отливке означенных досок на Луганском литейном заводе из чугуна, с таковыми же литерами, отличив уже на месте надписи желтою краскою.
Вот таким кардинальным решением граф Воронцов сумел сэкономить бюджетные деньги на изготовление надписей на досках. Вместо позолоченной бронзы — желтая краска. Кроме того, Воронцов собственноручно внес два незначительных исправления в надписи на доске Кутузовского фонтана и доске памятника строителям дороги. Почти через год, 24 апреля 1834 года, из Одессы губернатору Казначееву пришло уведомление о том, что в Одессу из Луганска прибыли инструменты для бурения скважин, а вместе с ними ящик с чугунными досками для Тавриды...
Почтовая дорога из Симферополя в Ялту существовала почти без изменений до 30-х годов XX века, тогда на ней были проведены некоторые работы. В 1860 году, в 1935–1940 гг. спрямлены несколько резких поворотов, устранены некоторые оползни, но дальнейшим работам помешала война. В 1928–1933 гг. по инициативе и под руководством инженера В. В. Зинюхина на дороге были проведены первые в Советском Союзе работы по гудронированию. К 1940 году пыльные горные дороги были обновлены и стали похожи на прообраз современных шоссе. Послевоенный Крым быстрыми темпами стал развиваться как всесоюзная здравница, и реалии жизни требовали более удобной дороги к морю для нужд советских курортников.
Поездка из Симферополя в Алушту в то время была испытанием не для слабонервных. Вчитайтесь в воспоминания из далекого 1955 года одной из москвичек, путешествующей по Крыму:
Петли шоссе все круче и теснее одна к другой. Горы с двух сторон стискивают его, и сжавшейся пружиной оно стремительно выбирается вверх, на простор. Ревет мотор автобуса, сосредоточено лицо водителя. С ловкостью, трудно предполагаемой в грузной машине, выписывает она на узкой асфальтовой ленте, извивающейся по обрыву, замысловатые спирали. Пассажиров отбрасывает центробежной силой то к одному борту, то к другому. Стремительно проносятся на поворотах, описывая чуть ли не полный круг, и горы, и деревья, и небо над нами. Путешествие становится похожим на морское плавание в штормовую погоду.
А вот как в стихотворной форме описывает поездку к морю крымская поэтесса Е. Серова в 1962 году:
Вверх и вниз по склонам гор нас везет лихой шофер. Сумасшедшая дорога — так и кружит, егоза! Сердце екает немного, разбегаются глаза. Интересно все, без спора: Слева — пропасть, справа — горы...
27 октября 1958 года было принято постановление Совета министров УССР № 1340-Р «О строительстве троллейбусной линии Симферополь—Алушта—Ялта». В этом же году были начаты работы по строительству беспрецедентного в Европе эксперимента: горной троллейбусной трассы. Работа велась под личным контролем первого секретаря обкома Коммунистической партии Украины товарища Комякова. Тогда были проведены колоссальные горно-инженерные работы: срезаны десятки крутых поворотов, укреплены оползнеопасные участки, поставлены подпорные стенки, проложены мосты над горными речками. Разработала проект дороги большая группа работников киевского и грузинского филиалов Всесоюзного института проектирования дорожного строительства и Управления южных автомобильных дорог. Группой разработчиков руководили главные инженеры Виктор Денисенко, Петр Леонов, Николай Сотников, Григорий Стрельцес и начальник экспедиции группы рабочего проектирования Василий Артеменко. Работы по подготовке дороги к прокладке трассы выполнило Управление южных автомобильных дорог. Специализированное управление № 406 выполнило монтаж контактных сетей тяговых подстанций и прокладку кабельных осветительных линий. Строительное управление № 506 провело все сантехнические работы, а строй-управление № 601 — земляные работы.
Несколько цифр. На строительство ассигновали 118 миллионов советских рублей. За первую очередь трассы от Симферополя до Алушты было вынуто 1 миллион кубических метров грунта, установлено 6000 железобетонных опор. Ежесуточно строители выбирали не менее 9 000 кубометров грунта, устанавливали до 50 опор, подвешивали до полутора километров проводов. Некоторые бригады выполняли суточные нормы на 120–130%.
15 июня 1959 года по новой трассе пошли первые автомобили. Но для пуска троллейбуса еще оставалось обеспечить линию электроэнергией, что заняло несколько месяцев. Первый троллейбус высокогорной линии прошел в торжественной обстановке от Симферополя до Алушты 7 ноября 1959 года (в канун 42-й годовщины Октябрьской революции), а с 25 июля 1961 года — из Алушты в Ялту. Первый троллейбус из Симферополя в Алушту был украшен портретом Ленина, а вышедший ему навстречу из Алушты — портретом Хрущева.
За рулем первого троллейбуса находился начальник Крымского троллейбусного управления Александр Василенко, а первыми пассажирами стали сами строители трассы. Газеты того времени писали:
Пуск магистрали явился замечательным подарком строителей, дорожников и монтажников историческому XXII съезду Коммунистической партии Советского Союза.
Троллейбусная трасса от аэропорта «Центральный» Симферополя до Ялты протянулась на 95 километров. Первая очередь трассы Симферополь—Алушта была построена в рекордный срок — за 11 месяцев. Строители построили два депо — в Симферополе на 100 мест и в Алуште на 25 троллейбусов, установили более 3000 опор, смонтировали более 200 километров контактной сети, для которой по трассе было построено 12 тягловых подстанций с ручным управлением.
Стоимость проезда от Симферополя до Алушты составляла 65 копеек, а до Ялты — 1 р. 20 копеек. Ходил троллейбус с 4:30 утра до 2 часов ночи с интервалом 2–3 минуты. По данным 1990 года, на троллейбусной трассе Симферополь—Ялта перевозили до 10 млн человек в год.
Конечно, сейчас, с появлением быстроходных автобусов и маршрутных такси, ростом количества личных автомобилей, троллейбус стал быстро терять свои лидерские позиции на трассе, потихоньку становясь неким символом ностальгии по Крыму времен СССР. Но тем не менее «рогатый» транспорт продолжает трудолюбиво возить через перевал курортников, уже более полсотни лет исправно делая свою работу.
