Проектирование метромоста в Нижнем Новгороде (тогда ещё Горьком) велось одновременно с проектированием второй линии метрополитена и было завершено в 1987 году.
По первоначальному проекту мост был одноярусный и предназначался только для поездов метрополитена. Строительство началось в 1992 году, но через три года было прекращено из-за отсутствия финансирования.
В 2000 году строительство моста было продолжено уже по изменённому проекту, который был разработан ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург). Совмещённый мостовой переход имел 2 яруса - нижний для поездов метро, верхний для автотранспорта.
4 ноября 2008 года губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев закрутил последнюю гайку конструкции метромоста.
Метромост находится в 3-х километрах от устья Оки при впадении её в Волгу, между Канавинским и Молитовским автомобильными мостами. Ширина реки в створе моста 860 метров, максимальная глубина 7 метров. Левый берег Оки пологий, на правом берегу начинается крутой высокий склон с перепадом высот свыше 60 метров.
Длина верхнего яруса моста 1344 метра, нижнего 1234 метра, ширина моста 18 метров, всего на мосту 4 полосы движения.
На строительство было потрачено 14 млрд рублей.
Строительные работы велись с 1992 года, но, из-за недостаточного финансирования, постоянно приостанавливались. Автомобильная часть моста торжественно открылась 4 ноября 2009 года, непосредственно тоннель метро — спустя три года, 4 ноября 2012.
При подходе к мосту с нагорной части автомобилисту необходимо совершить 7 поворотов на расстоянии 1,5 км.
Первая авария на этих поворотах произошла на следующий день после открытия моста.
Открытие моста связало улицы Алеши Пешкова и Максима Горького.
Сразу после открытия автомобильной части, был закрыт на ремонт Канавинский мост, и тогда все привычные Нижегородцам маршруты принял на себя метромост.
Техническая информация
Для остекления моста используются прочные металлоконструкции, защищающие от ветра, дождя и снега, а также тонированные под бронзу стёкла, чтобы прямые солнечные лучи не слепили машиниста и пассажиров.
Для скрепления рельсов и шпал установлено 7 284 рельсовых скрепления Pandrol VIPA SP. Они обладают высокими виброшумоизоляционными свойствами, что позволяет сделать ход поезда намного тише.
Вдоль путей (внутри остеклённого объёма) с обеих сторон проложены эвакуационные тротуары с периодически установленными противопожарными дверями, ведущими на служебный проход с внешней стороны нижнего уровня моста. На мосту установлены системы автоматической пожарной сигнализации, пожаротушения, дымоудаления, оповещения и управления эвакуацией.
Также вдоль каждого пути проложен тоннельный водопровод из композитных труб Ø89 мм, на котором установлены пожарные и поливочно-водоразборные краны, а также краны для заправки промывочных агрегатов. Под тротуарами размещены шкафы с пожарными рукавами.
В здании портала в Нагорной части расположена СТП-11, потому что поездам на этом перегоне приходится преодолевать крутой затяжной подъём к станции «Горьковская». Также в нём находится вентиляционная камера с 2 тоннельными вентиляторами ВОМ-18Р, водоотливная установка и перегонные затворы ЗТ-П-0411.
В июле 2012 года люминесцентные лампы на мосту были заменены на светодиодные светильники.
В начале 2013 года на служебных проходах с внешней стороны нижнего уровня моста были установлены камеры видеонаблюдения и охранные светодиодные светильники.
После аварии в Московском метрополитене 15 июля 2014 года на метромосту в круглосуточном режиме включены светящиеся знаки аварийных выходов и пожарных кранов.
В августе 2014 года рядом с порталами тоннелей с обеих сторон моста были установлены стационарные посты полиции.
Первый ремонт моста, в рамках которого будет восстановлено антикоррозионное покрытие, планируется провести в 2020-х годах.
