Крым-Кавказ [TR/2170]

Путешествуя по «дальнему востоку» Крыма и глядя на берега России, мы решили, что не отметить тайником переправу и не рассказать ее историю будет просто не честно.
Переправа через Керченский пролив существует со времен Понтийского царства (IV в до н.э.) и находится на "Великом шелковом пути". Керченская паромная переправа связывает порт Крым, находящийся на Европейском континенте с портом Кавказ, расположенным на Азиатском континенте и соединяет кратчайшим путем, протяженностью 3,8 км, Европу и Азию. В разные времена через пролив существовал автомобильный и железнодорожный мост, паромная переправа, были попытки насыпать земляной вал. Одним из наиболее интересных способов переправы на наш взгляд был мост через пролив. Да-да, именно мост, который соединял Крым и Кавказ. И существовал он совсем недавно, по историческим меркам.
Идея построить мост через Керченский пролив владела умами еще с античных времен. Были проекты в начале прошлого века. Но всерьез за дело взялись только немцы в период второй мировой войны. Была построена канатная дорога через пролив и начата подготовка к постройке моста.
В книге "Воины стальных магистралей" есть упоминание об этом мосте: "Строительство моста было начато еще немецко-фашистскими войсками, но находилось в зачаточном состоянии. Кроме моста необходимо было еще построить около 80 км железной дороги, подходящей к мосту. Основное строительство развернулось после окончания Крымской операции. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС проделали большую работу. Мост через Керченский пролив был построен, и 3 ноября 1944 года по нему было открыто железнодорожное движение. Построенный мост просуществовал недолго. В результате разразившегося шторма он был частично разрушен и вышел из строя. Первым "отцом" керченского моста следует считать... Гитлера. В 1943 году он приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к его сооружению для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Гитлер не сомневался в успехе и хотел перебросить в Кубань войска и технику для похода на Индию. Немцы стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили - Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство. В 1944 году советские войска с треском вышибли фашистов из Крыма, и на берегах Керченского пролива закипела работа. Мост длиною 4,5 километра был построен за 6,5 месяца. В ноябре 1944 года его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945 года по мосту прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции. А через несколько дней его частично разрушил шторм и мощный ледоход из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли - 15 промежуточных пролетов были разрушены. При этом никто не пострадал. Сталин вник в ситуацию и никого наказывать не стал. После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: "Товарищ Сталин, это будет царь-мост". Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: "Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году". И вместо моста была построена паромная переправа".
Поскольку цитируемая книга писалась еще во времена СССР, в ней есть определенные неточности. Строили мост, в частности, заключенные, многие из них осенью 44-го замерзали прямо на мосту, трупы сбрасывались в воду. А в прибрежной зоне Керчи сохранилось кладбище той «ударной» стройки. Да и в момент разрушения моста были жертвы. Упомянутый "поезд советской делегации" - личный поезд Ворошилова. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Важнейшим стройматериалом моста, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор, а было их, основных и дополнительных, 238. Пролетные строения собирали на монтажно-строительном полигоне в Капканах. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов — на крымском берегу они начинались у завода им. П. Л. Войкова.
Послевоенный "Царь-мост" не только проектировался, его уже начали строить, говорят, до сих пор рядом с крымским берегом видна одна построенная в те времена железобетонная опора. Моста теперь нет. Утратив свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой, но независимо от, казалось бы, примитивной конструкции, сооружение столь протяженного моста на морском проливе в военное время - историческое событие и техническое достижение.
(по материалам сайта: http://www.kerch.com.ua/articleview.aspx?id=1277)
Автомобильно - железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. В частности, по ней переправлялся поезд Симферополь - Баку. Поскольку и автомобили, и вагоны грузили на одни и те же паромы, в момент переправы составов с обеих сторон переправы выстраивались километровые очереди автомобилистов. Зато не было таможен. В 1987 г. специальная комиссия, созданная после гибели "Адмирала Нахимова", запретила перевозить пассажирские вагоны из соображений безопасности. Товарные перевозили до 90 г., а по некоторым данным, и значительно позже.
Сейчас через керченский пролив существует паромная переправа, по которой перевозят пассажиров и автомобильный транспорт. И еще, керченская таможня, тоже довольно интересная - самая старая в Крыму и одна из старейших в Украине. В 2003 г. ей исполнилось 180 лет.