Автор: Vladdy&Lanka
Создан: 11.05.2008
Опубликован: 12.05.2008
(отредактирован: 04.07.2017)
Компаньоны: Аня и Андрей Никитюк и Людмила Николаевна Попова
Описание окружающей местности
…Судорожно дернувшись, самолет подстреленной птицей неловко упал на бок и загорелся. Его скрыли деревья, а оттуда повалили клубы черного дыма. Толпа бросилась к самолету: «А вдруг катапультировался, жив?». Тимур Апакидзе действительно был еще жив. Но уже без сознания, которое к нему больше не вернулось. Тот теплый июльский день в маленьком городке Остров под Псковом назовут потом «Чернобылем». Потому что именно так – буднично и нелепо, не стало Тимура Апакидзе. А ведь он получил с земли четкий приказ – катапультироваться. Но не сделал этого… Наверное, если бы Тимур Апакидзе был другим человеком, он никогда не стал бы первым из строевых летчиков, посадившим свой самолет на палубу авианосца. Потом повторил это три сотни раз. Хотя, что это значит, знают только те, кто сам летал. С высоты авианосец кажется игрушкой, маленьким спичечным коробком, и вот на эту кажущуюся щепкой палубу нужно аккуратно, как в аптеке, посадить многотонную машину при скорости 240-250 километров в час. Поначалу кажется, человек этого никогда не сможет сделать! Говорят, в Штатах всех палубных летчиков, совершивших двести посадок на авианосец, знает сам президент. А Герой России Тимур Апакидзе однажды садился даже ночью, практически вслепую – отказала автоматика.
Тимур Автандилович Апакидзе родился 4 марта 1954 года в Тбилиси. В 1971 году окончил Ленинградское нахимовское военно-морское училище, также окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков (ЕВВАУЛ) имени В.М. Комарова в 1975 году, Военно-морскую академию имени А.А. Гречко в 1986 году, Военную академию Генерального штаба в 2000 году. В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Т.А. Апакидзе направляется на Балтийский флот в качестве летчика отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка (Су-17м). К 1983 году он — заместитель командира отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка. В 1986 году командир полка Центра корабельной авиации ВМФ, а потом и его начальник. В 2000 году заместитель командующего авиацией Военно-Морского Флота России. Налетал 3 тысячи часов на 13 типов самолетов. 26 сентября 1991 года первым из российских морских летчиков совершил посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», на первом российском серийном палубном истребителе Су-27К, который сегодня известен как Су-33. на счету Тимура Апакидзе 300 посадок на палубу крейсера в Черном, Средиземном морях, в Атлантике и на Севере. Он входит в пятерку пилотов, освоивших известную во всем мире «Кобру Пугачева» и «колокол». Звания «Герой Российской Федерации» Тимур Апакидзе был удостоен 17 августа 1995 года за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой техники. Награжден медалью «За боевые заслуги».
…17 июля 2001 года отмечалось 85-летие создания Морской авиации ВМФ России. В этот день на аэродроме Центра боевого применения и переучивания личного состава морской авиации в городе Остров Псковской области проходил воздушный праздник. Праздничные выступления авиации завершал генерал-майор Т.А. Апакидзе на истребителе Су-33. Он, как всегда, с фантастическим блеском выполнил свою пилотажную программу. На трибунах – восторг и ликование, сопровождаемый этим восторгом он идет на посадку. Пилотажники, как правило, заходят на посадку эффектно, со сложных видов маневра. И самолет Апакидзе выполнил все, как положено. Но уже над полосой в последний момент перед посадкой что-то произошло. Было видно, что самолет вышел из повиновения… Генерал-майор Апакидзе не стал катапультироваться, хотя два раза получал команду от руководителя полетами. Видимо, до последней секунды пилот старался спасти самолет: до посадочной полосы ему не хватило 3 километра. Палубный Су-33 упал рядом с животноводческой фермой близ деревни Черепягино. Из людей и животных никто не пострадал. Врачи «Скорой помощи» первые прибыли на место авиакатастрофы. Летчик был еще жив. При столкновении с землей его выбросило из самолета, и он получил множественные переломы. По дороге в больницу легендарный палубный летчик № 1 России скончался. Ему было всего 47 лет. За последний год до трагического полета он налетал 180 часов. Только при подготовке к празднику его налет составлял 60 часов. И, уже репетируя, Апакидзе отлетал свою программу шесть раз... Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.
А вот заключение официальной комиссии по «разбору полетов» касательно факта авиакатастрофы под Псковом: «ОБСТОЯТЕЛЬСТВА КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА Су-33 17.07.2001 г. В ЦБП ПЛС МА ВМФ (г.Остров, Псковской обл.) 17.07.2001 г. днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Су-33 (ВМФ, в/ч 98613). В 11 ч 42 мин летчик (заместитель командующего морской авиации ВМФ РФ генерал-майор Т.А. Апакидзе) произвел взлет по полетному заданию на показ авиационной техники, состоявшему из элементов упражнений № 402 (Тренировочный полет на высший пилотаж) и № 408 (Тренировочный полет на нестандартное боевое маневрирование) КБП КИА-95 г. Вертикальные фигуры высшего пилотажа выполнялись летчиком с высоты около 50 м, что соответствовало требованиям КБП КИА-95 г., устанавливающего минимальную высоту высшего пилотажа 50 м, и не отвечало мерам безопасности, изложенным в «Инструкции по организации подготовки и проведения показов авиационной техники и вооружения», утвержденной главнокомандующим ВВС 27.05.99 г., устанавливающей минимальную высоту выполнения вертикальных фигур 200 м. После выполнения ряда фигур высшего пилотажа через 2 мин 35 с после взлета летчик приступил к маневру «Ухо» (боевой разворот с выполнением в верхней точке полубочки и полупереворот). Ввод в боевой разворот выполнил на Н=170 м и V=740 км/ч с креном, близким к нулевому значению, увеличив перегрузку с 4,5 до 8,14 ед. за 2 с. В точку начала полупереворота вышел на удалении около 1300 м от торца ВПП и боковом уклонении около 670 м от ее оси на Н=530 м и V=320 км/ч. Для выхода в точку начала следующего маневра (проход над ВПП во взлетно-посадочной конфигурации с имитацией посадки на палубу) применил энергичное торможение (убрал обороты до режима «МГ», выпустил тормозной щиток) и увеличил интенсивность разворота (угол атаки постоянно увеличивался). Кран шасси поставил на выпуск на V=285 км/ч. В дальнейшем летчик основное внимание сосредоточил на выходе в створ ВПП и упустил контроль за режимом полета. Невыпуск закрылков не обнаружил, рост угла атаки более 24 град. не определил. Не имея возможности получения информации об увеличении угла атаки более 24 град. в виде дополнительных усилий на РУС от ограничителя предельного угла атаки и перегрузки (ОПР летчиком был отключен перед полетом), допустил выход самолета на углы атаки 27-29 град. При достижении этого угла атаки на Н=270 м, V=265 км/ч и крене 42 град., снижаясь с вертикальной скоростью около 45 м/с, предпринял попытку вывода самолета из крена с одновременным энергичным (за 1 с) переводом РУД из положения «МГ» в положение «Особый режим» и уборкой тормозного щитка. Вывод из крена выполнял только отклонением РУС влево, педали оставались неподвижны. В силу отсутствия поперечной управляемости на углах атаки более 28 град. самолет на данные действия не реагировал. Через 2 с после отклонения РУС влево, летчик отклонил педали влево, на высоте около 180 м, скорости 215 км/ч самолет начал уменьшать крен. На высоте около 40 м, скорости 140 км/ч самолет вышел из крена на угле атаки 29,8 град. Вертикальная скорость снижения при этом была около 50 м/с. Для снижения вертикальной скорости отклонением РУС «на себя» летчик вывел самолет за предельные углы атаки. Самолет перешел на режим парашютирования. Розжиг форсажей и увеличение оборотов двигателей до 92-95% оказались недостаточными для вывода самолета из режима снижения. Самолет через 3 мин 45 с после взлета на удалении 1350 м от торца ВПП, не долетев 250 м до ее оси, с курсом, отличающимся от курса ВПП на величину 77 град., столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Летчик момент перерастания сложной ситуации в аварийную определить не смог, несмотря на команду руководителя полетов: «Катапультируйся!», средствами спасения не воспользовался и погиб. На земле жертв и разрушений нет.
Причиной катастрофы явилась потеря летчиком контроля за режимом полета при выполнении сложного пространственного маневра с выходом за эксплуатационные ограничения самолета в условиях повышенной психологической мотивации демонстрационного полета. Авиационное происшествие обусловили: упущения в организации полетов летного состава управления Морской авиации ВМФ; недостатки нормативных документов, регламентирующих выполнение полетов на высший пилотаж в Морской авиации ВМФ; недостатки организации и обеспечения демонстрационных полетов; переоценка летчиком своих возможностей.
ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ»
Все сведения взяты из открытых источников, в том числе, отсюда: .
О Тимуре Апакидзе выпущено немало докуменальных фильмов. Так, в 2001 году режиссером Натальей Гугуевой был снят фильм об истории создания отечественной палубной авиации и Тимуре Апакидзе. Через четыре года после гибели Тимура Автандиловича в мае 2005 года вышла вторая авторская работа Н. Гугуевой «Тимур. История последнего полёта».
Рекомендуем посмотреть эти и другие фильмы, например, на видеохостинге YouTube:
"Форсаж" (2001) -
"Тимур. История последнего полёта" (2005) -
След сокола (обстоятельства гибели Апакидзе) -
Первая посадка на авианосец Тимура Апакидзе в 1991 году -
Тимур Апакидзе (фрагмент фильма "Герои нашего времени") -
