Это была первая стройка ГУЛАГа. Здесь отрабатывались нормы и законы этого «предриятия». Здесь начали оценивать человеческую жизнь, как материал для строительства. А все громадные усилия и ресурсы ушли в пустоту – стройку бросили. Но тем, кто остался лежать в этой земле – всё равно, пошли по проложенному ими пути поезда, или нет. Немного о том, как это было.
28 июня 1929 года было создано Управление северными лагерями ОГПУ (УСЕВЛОН или Севлаг), которое стало первым в будущей системе ГУЛАГа. Строительство железнодорожной ветки Пинюг – Усть-Сысольск (Сыктывкар) и автодороги Усть-Сысольск – Ухта были главными направлениями его деятельности. На строительстве автомобильного тракта в 1929 году работы уже шли полным ходом. Зимой 1929 – весной 1930 г. были полностью закончены проектные работы по железной дороге. Летом 1930 г. должны были начаться полномасштабные строительные работы на всем протяжении трассы, с тем, чтобы в основном закончить их в 1931 г. Уже к осени 1932 г. железная дорога и тракт с гравийным покрытием должны были начать действовать. По плану строительства железной дороги предстояло прорубить просеку, сделать насыпь, построить более 20 мостов, уложить рельсы на трассе протяженностью 289 километров, протянуть телеграфную линию, построить три железнодорожные станции с вокзалами и вспомогательными сооружениями (в Пинюге, Визинге и Сыктывкаре) и ветку к речной пристани в Сыктывкаре. Трасса проходила по лесной, сильно заболоченной, малонаселенной местности: на относительно небольшом удалении от нее находились всего несколько коми сел – Выльгорт, Лозым, Шошка, Кибра (совр. Куратово) и Спаспоруб, а также Визинга, где планировалась постройка большой станции.
Строительство было начато с двух направлений – от Пинюга и Сыктывкара (так с весны 1930 г. именовался Усть-Сысольск). Сначала действовали три строительных участка – Сыктывкар – Визинга (75 км), Визинга – Кибра (совр. Куратово) (85 км), Кибра – Пинюг (130 км), но уже в начале 1930 г. их число было сокращено до двух: Пинюгского (140 км) и Сыктывкарского (120 км). На эти объекты был направлен основной «трудконтингент» лагеря. В начале мая 1930 г. на строительстве тракта трудились около 8 тыс., железной дороги – до 15 тыс. заключенных. По состоянию на 30 августа, например, на строительстве железной дороги было занято 14070 человек, из них 850 женщин. К концу года численность заключенных была доведена до предельных 18 тыс. чел. По состоянию на 1 мая 1931 г. на обоих участках строительства «рабсилы списочной имелось» 18,5 тыс. чел. Таким образом, на строительстве железной дороги трудилось более 40%, а вместе со строителями тракта – более половины заключенных УСЕВЛОНа. На всем протяжении трассы, примерно через каждые 10 километров, были разбиты небольшие лагпункты (2–6 бараков и палаток, общежитие охраны, контора и т.д.) «наполняемостью» до 500 заключенных. Только на Пинюгском участке их насчитывалось 20, каждый из которых включал несколько бараков заключенных, общежитие охраны, контору и другие постройки: станция Пинюг (управление участком, информационно-следственная часть), Каменка (ИСЧ), Шелюг (ИСЧ), Лачюг (ИСЧ), Коростеница (ИСЧ), Городок, Межное (кирпичный завод, клуб, штрафной изолятор), Залузная, Лебеда, Чалич (ИСЧ, ларек), Чей-Карас, Изегиль, Поруб, Кольвож, Трофимрай, Кортюг, Бабан-Шор, Крайний, Луза, Лойма.
В первый год существования лагерей режим в них был вполне «демократичный»: «…. Ввели даже пятидневку. Севлаговцы целыми группами толпились в пивных, пили водку и перебранивались с горожанами-зырянами… Уголовники раскрадывали со складов топоры, пилы, гвозди… Участились побеги… Становилось все яснее, что подобное общее разложение должно непременно привести к какому-то концу. Ждать долго не пришлось». Лагерная «оттепель» быстро кончилась. Резко ужесточился режим, ухудшилось питание заключенных. В связи с практически полным отсутствием механизации: «Вся техническая база – два кирпичных заводика, слесарно-кузнечная и строительная мастерские. Был еще небольшой паровозик, таскавший вагонетки с грунтом на участке трассы, где уже были уложены рельсы (20 км от станции Пинюг). Автомашин не было вообще (вопрос об обеспечении автотранспортом и не ставился, поскольку не было автомобильных дорог, и никто не собирался их строить). Главный вид транспорта – конный. Но и лошадей постоянно не хватало. К примеру, весной 1931 г. их было 1430, в среднем по 5 на каждый километр строящейся дороги», вся работа выполнялась заключенными. Норма выработки на одного полностью трудоспособного составляла 2,5 куб.м. грунта в день с подвозкой тачкой на расстояние 200–300, грабаркой – до 800 метров. Лагерное начальство нашло простой способ увеличить производительность до 2,9 куб.м. – увеличило продолжительность рабочего дня. При такой работе «на износ», плохом питании, отсутствии нормальных жилищно-бытовых условий (и в 1931 г. многие заключенные жили в палатках, хотя лагерное начальство отрапортовало об «окончании барачного строительства») и медицинской помощи (все медицинское хозяйство – одна больница на 23-м километре Сыктывкарского участка) рабсила быстро выходила из строя. Главный же печальный итог – более 5,5 тыс. умерших заключенных-строителей железной дороги.
Как бы то ни было, но строительство шло. К концу сентября 1930 г. было прорублено 80 км просеки на Пинюгском и 70 км – на Сыктывкарском участках, проложено около 100 км времянки, на ряде участков начата отсыпка насыпи и строительство инженерных сооружений. К весне 1931 г. строительные работы велись на протяжении 260 км трассы, почти полностью была прорублена просека, отсыпано около 40% насыпи, выполнено 60% мостовых работ (правда, к возведению самого большого моста через р.Луза так толком и не приступили). На Пинюгском участке даже началась укладка рельсов.
И в это же время было положено начало свертыванию строительства. Для выполнения гигантских планов первой пятилетки не хватало ни средств, ни техники, ни металла, ни кадров. Небольшая, имеющая местное значение железная дорога Пинюг – Сыктывкар не относилась к «главным стройкам социализма». Поэтому в апреле 1931 г. НКПС принял решение о временной консервации строительства. К лету-осени 1931 г. явно обозначилась смена приоритетов в деятельности ГУЛАГа на Европейском Севере. Еще в июле 1930 г. при Совете труда и обороны был создан Особый комитет по сооружения Беломоро-Балтийского водного пути. В 1931 г. были полностью закончены проектно-изыскательские работы и начато строительство канала. Первоначально оно велось Соловецким ИТЛ, но 16 ноября 1931 г. на его базе был создан мощный Беломоро-Балтийский ИТЛ (Белбалтлаг), охватившей своей деятельностью всю Карелию и Мурманскую область. Белбалтлаг развивался стремительно – Беломорканал был «назначен» образцовой стройкой социализма, призванной на деле показать эффективность трудового перевоспитания заключенных. Осенью 1931 г. на строительстве работало 23,1 тыс. заключенных при запланированных 56 тыс. «производственной рабсилы», а к концу года их число достигло 65 тыс. человек. Такая быстрая «наполняемость» Белбалтлага не могла не отразиться на снабжении рабсилой других северных лагерных строек.
Затем срок сдачи дороги перенесли на 1935 год, а в 1940 году эту дорогу окончательно похоронили. 9 мая 1940 года было принято постановление о строительстве дороги по направлению Котлас – Воркута. К этому времени затраты на строительство уже составили 12 млн. руб. (40% запланированных ассигнований), прорублено 90% просеки, отсыпано 45% земляного полотна, построены 55% искусственных сооружений, 60% времянки, протянуто 90% телеграфной линии. И все это было брошено, постепенно приходило в негодность. Главный же печальный итог – более 5,5 тыс. умерших заключенных-строителей железной дороги.
А первый поезд на станцию Сыктывкар пришел только в 1961 году.
Использованы материалы сайта: pokayanie-komi.narod.ru/rogachev_ded_way.htm
Здесь можно почитать про Пинюгскую УЖД: sbchf.narod.ru/15/pinug.html.
