На востоке Днепропетровской области в 80 километрах от областного центра находится небольшой городок Павлоград. Исторические реалии сложились так, что именно Павлограду суждено было стать колыбелью одного из видов советского ядерного оружия, которое долгое время не давало покоя нашему "потенциальному противнику" в лице Америки. Речь идет о так называемом "поезде смерти", а именно - Боевом Железнодорожном Ракетном Комплексе (БЖРК).
При всех своих преимуществах ракетно-ядерное оружие было все-таки уязвимо, и нашим потенциальным противникам давно были известны стартовые площадки межконтинентальных ракет. Взорвись ядерная боеголовка над районом ракетного базирования или над аэродромами стратегической авиации, и от былого ядерного могущества мало бы что осталось. Доктрина неотвратимости возмездия затрещала по всем швам. И тогда гонка вооружения началась на новом уровне: созданием шахт для ракет, которые могли бы нанести ответный удар.
Но очень скоро стало ясно, что точно наведенная межконтинентальная ракета может достать цель и в шахте. Ракета “Першинг-2″ способна была долететь к нам из Европы за 6-8 минут. Ровно столько времени требовалось, чтобы открыть 200-тонный люк нашей ракетно-ядерной шахты. Мы вовремя отвечали американцам, но они уже завершали создание ракет четвертого поколения “Трайдент-2″ и никакая инженерная защита не помогла бы выжить ракетным системам в случае ракетного нападения. Настало время создания мобильных ракетных установок. Одним из таких комплексов должен был стать БЖРК.
Идея создания БЖРК впервые возникла еще в начале 60-х годов. Были начаты разработки комплекса на базе баллистической ракеты средней дальности Р-12. Проект предусматривал создание специального железнодорожного состава из 20 вагонов, шесть из которых являлись одновременно транспортным средством и пусковыми установками ракет. Предполагалось, что спецпоезд обеспечит возможность скрытого маневрирования ракетного соединения, находящегося на боевом дежурстве. Однако работы тогда так и не вышли из проектной стадии.
Одним из сдерживающих факторов развития "поездов смерти" являлось то, что на тот момент двигатели наших баллистических ракет работали на жидком топливе, высокая коррозийная активность которого не позволяла держать ракеты на боевом дежурстве заправленными. Подготовка ракеты к пуску занимала несколько часов, что делало неэффективным их использование как "оружия немедленного возмездия".
В середине 60-х годов в Днепропетровском КБ "Южное" (ОКБ-586) начались работы по созданию твердотопливных ракетных двигателей. Тогда и было принято решение о создании на территории бывших артеллерийских мастерских в г. Павлограде специализированного производственного объекта №8 (СПО-8), входящего в состав ПО "Южный машиностроительный завод". Впоследствии это предприятие получило название "Павлоградский механический завод" (ПМЗ). Его первым директором был назначен Виталий Михайлович Шкуренко.
В скором времени ПМЗ превратился в базовое предприятие отрасли по изготовлению, сборке и отработке двигателей и ракет на твердом топливе. За относительно короткий срок были построены новые производственные и сборочные корпуса, стенды для проведения огневых испытаний, создана первая в стране база для отработки минометного старта ракет наземного базирования. Компоненты ракетного топлива изготавливались здесь же - на расположенном рядом Павлоградском химическом заводе.
В начале 80-х годов в КБ "Южное" была разработана новая твердотопливная ракета РТ-23УТТХ(15Ж60). По классификации НАТО эта ракета получила название SS-24 “Scalpel”. С момента создания этого типа ракеты пробил "звездный час" БЖРК.
Задача создания "поезда смерти" была поставлена перед одними из талантливейших ракетостроителей Владимиром и Алексеем Уткиными. На первый взгляд, она казалась невыполнимой. Необходимо было разместить межконтинентальную баллистическую ракету в стандартном железнодорожном вагоне, а ведь ракета с пусковой установкой весит более 150 тонн. Как это сделать? Ведь железнодорожный состав с таким огромным грузом должен ходить по общегосударственным рельсам Министерства путей сообщения. Как вообще перевозить стратегическую ракету с ядерной боеголовкой, как обеспечить абсолютную безопасность в пути, ведь расчетная скорость движения состава составляла до 120 км/ч. Выдержат ли мосты, не разрушится ли полотно, да и сам старт - как передать нагрузку на железнодорожное полотно при старте ракеты, устоит ли поезд на рельсах во время старта, как максимально быстро после остановки поезда поднять ракету в вертикальное положение?
Пришлось заниматься усовершенствованием существующей ракеты РТ-23. После напряженной работы конструкторов была создана новая модификация РТ-23 (15Ж61). Благодаря применению новых материалов удалось уменьшить ее вес, новая конструкция двигателя позволила спрятать сопла в корпус ракеты, а складывающийся головной обтекатель позволил уменьшить ее длину. Теперь ракета могла поместиться в стандартный железнодорожный вагон-рефрижератор.
Однако оставался еще ряд вопросов: как отвести контактные провода на электрифицированных участках, как поднять ракету в вертикальное положение за считанные секунды, как обеспечить старт через две минуты после остановки поезда? И главное – сам старт. Как сделать, чтобы огненный хвост ракеты не сжег, как спички, шпалы, не оплавил бы рельсы своей адской температурой?
Но и эти вопросы были решены. Было разработано специальное устройство отвода контактной сети, ракета помещалась в специальный контейнер, который посредством мощного пневматического привода принимал вертикальное положение, а сама ракета выстреливалась оттуда при помощи порохового заряда. Оригинальным способом была решена задача защиты поезда от воздействия "огненного хвоста". После выхода ракеты из контейнера при помощи специальных боковых пороховых ускорителей ракета наклонялась на несколько градусов и лишь потом включался главный маршевый двигатель первой ступени.
Созданный Боевой Железнодорожный Ракетный Комплекс получил наименование 15П961 "Молодец". Он состоял из трех трехвагонных пусковых модулей, вагонов командного пункта и связи, вагонов размещения личного состава и вагонов жизнеобеспечения-энергоснабжения. Всего в составе БЖРК 15-17 вагонов. Движение комплекса осуществлялось при помощи трех тепловозов ДМ-62. В каждом из локомотивов несла дежурство отдельная локомотивная бригада. В первом локомотиве она состояла из трех офицеров, в остальных - по два солдата срочной службы. Внешне БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных и пассажирских вагонов. Три из этих "рефрижераторных" вагона имеют по восемь колесных пар. Именно в них находятся ракеты. Остальные вагоны - вагоны обеспечения - имеют по четыре колесные пары.
Межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) РТ-23 УТТХ, которыми оснащался "Молодец", имели по 10 боеголовок индивидуального наведения мощностью по 550 кт с комплексом преодоления систем ПРО. Дальность стрельбы - 10100 км.
Сборка и комплектация БЖРК производилась на специально отведенной территории ПМЗ. Лет двадцать назад только за попытку приблизиться к этой территории можно было получить лет пятнадцать, а при попытке перелезть через трехметровый глухой бетонный забор - и пулю в лоб. Именно сюда прибывали боевые расчеты для приема новых БЖРК, именно из ворот ПМЗ "поезда смерти" уходили на боевое дежурство. Каждый БЖРК являлся одним ракетным полком в составе РВСН.
Первый БЖРК встал на боевое дежурство в октябре 1987 года в составе 40-й Гвардейской ракетной дивизии в Костроме. Всего в СССР было изготовлено 12 "поездов смерти" и все они вышли из ворот ПМЗ. Они дислоцировались в Костромской и Пермской областях, а также в Красноярском крае. В каждой точке дислокации находилось по 4 БЖРК. При заступлении на боевое дежурство составы рассредотачивались. За сутки БЖРК мог пройти до 1000 км. При этом обнаружить такой состав при помощи спутниковой разведки было практически невозможно, т.к. сверху он ничем не отличался от сотен других поездов, движущихся по железным дорогам. Однако если посмотреть на БЖРК вблизи, то его сразу выдадут четыре колесные пары, три тепловоза, а также специальные устройства распределения нагрузки на соседние вагоны. Поэтому движение БЖРК по магистралям страны осуществлялось преимущественно ночью, а днем "поезд смерти" мирно стоял где-нибудь в тупике на запасных путях. Естественно, что такой "призрак" не давал покоя американцам. Ведь в отличие от шахтных пусковых установок (ШПУ), координаты которых им были давно известны, БЖРК засечь было невозможно, а следовательно, и уничтожить. При всей его незащищенности по сравнению с ШПУ именно скрытность передвижения давала "поезду смерти" основное преимущество. А пуск ракет можно было осуществить практически из любого места, где только есть железнодорожный путь.
Именно поэтому американцы (у которых идея собственных БЖРК так и не получила полного развития) в первую очередь пытались всячески обезопасить себя от "поездов смерти". Согласно условиям договора СНВ-1, с 1991 года БЖРК находились в пунктах своей постоянной дислокации без права выезда на магистрали, а в 2005 году были полностью сняты с вооружения и уничтожены.
На сегодняшний день сохранился лишь один БЖРК "Молодец", который установлен в качестве музейного экспоната на Варшавском вокзале в Петербурге.
Ну а ПМЗ - колыбель "Молодца", как и большинство предприятий бывшего военно-промышленного комплекса, медленно умирает. На сегодняшний день его территория частично используется для утилизации снятых с боевого дежурство твердотопливных ракет, однако из-за отсутствия финансирования чаще всего завод простаивает.
