Любой стране в любые времена нужны были свои герои! Причины на то, правда, были разные. Но, если об одних (особенно о «верных ленинцах»…) уже почти никто и не помнит, то имена вторых ещё долго не сотрутся из памяти народа. Спросите ЛЮБОГО в нашей стране: кто такой Чкалов? – ответ будет однозначным, потому, что это - НАСТОЯЩИЙ Герой! Но, как не существует птицы без крыльев, так не бывает лётчика без самолёта...
Идея создания в этом месте тайника родилась у меня сразу по нескольким причинам:
1. Личность самого Чкалова и находящийся здесь музей, посвященный его жизни, это уже достаточный повод;
2. Этот герой импонирует мне с детства по личной причине – мы родились с ним в один день (только с «небольшой» разницей - 65 лет);
3. ГЛАВНАЯ причина была мне интересна как человеку, увлекающемуся авиацией: здесь экспонируется уникальнейший образец авиационной техники, ЕДИНСТВЕННЫЙ из сохранившихся в мире АНТ-25 «РД» (Рекорд Дальности). Причём не просто один из экземпляров этой машины, а именно ТОТ, на котором и создавалась Легенда!!!
А теперь всё по порядку. Сначала немного о том, как рождался облик самого героя:
Чкалов Валерий Павлович. Родился 2 февраля 1904 в селе Василёво (ныне – город Чкаловск). Сначала всё было буднично: учился на токаря в Череповецком ремесленном училище, работал молотобойцем в Василёвском затоне, кочегаром на землечерпалке и на пароходе. С 1919 в армии. А вот дальше произошёл исторический поворот в судьбе будущего героя – он связал себя с авиацией. В 1920-1921 он трудился слесарем по ремонту и сборке самолётов, после чего с 1921 по 1924 год закончил ТРИ подряд авиационные школы. Далее была служба в строевых частях ВВС, работа лётчиком-инструктором Ленинградского авиационного клуба ОДВФ, а вершиной его трудовой карьеры стала работа лётчиком-испытателем НИИ ВВС, а позже лётчиком-испытателем авиазавода №39 и ОКБ Н.Н.Поликарпова (на Центральном аэродроме в Москве).
За время работы лётчиком-испытателем Чкалов поднял в небо и довёл до серийного производства истребители И-14, И-15, И-16 (последний вообще появился в строевых частях исключительно благодаря стараниям Чкалова, на котором пилот разбился так, что чудом не погиб!...), составлявших основу истребительной авиации ВВС в конце 1930-х годов. А сколько ещё было экспериментальной, новаторской техники – десятки! В 1937 избран депутатом Верховного Совета СССР. Жил в Москве.
Это всего лишь сухие цифры, а реально образ героя рождался не без мучений: три раза Чкалова сажали в тюрьму. "Воздушный хулиган", как его называли, любил поэкспериментировать в полете. Самый известный его трюк - пролет под мостом Невы. Кстати, сохранилась статья Чкалова "Как я летал под мостами" (значит, не один раз все-таки…). Чкалов бывал в авариях, как сейчас говориться – «не совместимых с жизнью», но погибать тогда, видимо было рано – главное дело жизни ещё было впереди – сама судьба вела его к настоящему подвигу…
Безусловный талант великого лётчика не остался не замеченным. «Хулиганом» Чкалов пробыл недолго - до встречи со Сталиным в 1935 году. Тогда о нем уже заговорили как о новаторе. За короткую жизнь он разработал и выполнил 15 фигур высшего пилотажа, многие из которых спасли немало жизней летчиков в годы войны. А о том самом "хулиганском" пролете под мостом, авианачальники позже отзывались так: "Чкалов доказал необходимость пилотирования на критически малых высотах". Он так низко летал на бреющем полете, что коровы переставали доиться, оглушенные ревом моторов!
Изучая биографию Чкалова, меня поразил один факт, о котором не знал ни я, и ни кто из моих знакомых: в 1938 году Сталин, уговаривая Чкалова возглавить НКВД!!! Сталин сказал тогда лётчику: "Ты, Валерий Павлович, справишься с этой должностью. У тебя есть дар - видеть насквозь человека. Ты вспомни, сколько людей ты спас от тюрьмы и расстрела и сколько мы на этой почве ругались". А Чкалову действительно приходилось, пользуясь своим авторитетом, ходить на прием к вождю и просить за кого-то. Рассказывают о случае, когда, выходя из кабинета Сталина, Чкалов так хлопнул дверью, что советник отца народов в приемной подпрыгнул на кресле. И все же Валерий Павлович смог убедить Сталина дать ему отсрочку от предлагаемой должности, чтобы закончить испытания нового самолета. Увы, мы так и не узнаем, что было бы после этих испытаний, т.к. 15 декабря 1938 года при проведении первого вылета на самолёте И-180 на Центральном аэродроме Чкалов погиб... Это был первый полет этого истребителя конструкции Н.Н.Поликарпова, который должен был заменить знаменитый, но устаревающий И-16. Полет готовился в страшной спешке - успеть до конца года. Будучи генеральным конструктором Поликарпов даже отказался подписать акт о готовности самолета к первому вылету. Сделавший это за него Д.Л.Томашевич был затем арестован.
Полетное задание предписывало Чкалову совершить «первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей ... по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м.» Тем не менее, он покинул границы Ходынки и пролетел над ближней дачей Сталина, сделав своеобразный подарок ко дню рождения вождя.
В этот день был мороз -24о С. Уже при заходе на посадку двигатель М-88, не оснащенный лобовыми жалюзи, переохладился, и при попытке изменить режим его работы, заглох. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома. Но уже на подходе видя, что самолет не перелетит через жилые бараки, где были люди, Чкалов отвернул и врезался центропланом в высоковольтную опору... Пилота при столкновении выбросило из кабины. Падая, он ударился головой о торчащий рельс. Через 2 часа он скончался в Боткинской больнице не приходя в сознание. Чкалов оставался Настоящим Героем до последней секунды!
Урна с прахом Героя Советского Союза Чкалова установлена в Кремлёвской стене. Кроме золотой звезды Героя он был награждён 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, медалью. После его смерти в 1938 году именем Чкалова назван Оренбург (историческое название городу возвращено в 1957, т.к. к тому времени появился ещё один город Чкалов – само село Василёво, которое было переименовано в посёлок Чкаловск ещё с 1937 году, но вот статус города получило в 1955). Его именем названы улицы во многих городах, суда, школы, высшее авиационное училище лётчиков в Оренбурге, Центральный аэроклуб, авиационные заводы в Ташкенте и Новосибирске. Есть улица Чкалова в Канаде, в Ванкувере! Установлены памятники выдающемуся летчику-испытателю, созданы мемориалы...
В честь Чкалова названы планета, остров, мыс, две горы в Антарктиде, а также минерал «Чкаловит».
А в то время, когда Чкалов ещё «хулиганил», но уже вырос как один из лучших пилотов страны и работал испытателем в НИИ ВВС, в недрах военного ведомства происходили весьма важные для нашего рассказа события.
В 1931 году Реввоенсовет приходит к выводу: Военно-Воздушным силам необходим новый бомбардировщик дальнего действия. В августе того же года для разработки проектного задания учреждается специальная комиссия. По заключению членов комиссии ни один самолет класса ТБ (тяжёлый бомбардировщик) для решения этой задачи не годился. Было предложено разработать одномоторный самолет более обтекаемой формы. Подготовить конкретные предложения поручили Туполеву.
В декабре предложения были утверждены, и Туполев создает бригаду конструкторов под руководством Павла Сухого. Вопреки мнению Туполева, который считал, что гарантированная минимальная дальность полета самолета могла бы составить 10 тыс.км, конструкторы задались целью довести дальность полёта машины при нулевом ветре до 13 тыс. км. Новая разработка получает наименование АНТ-25РД (последние две буквы должны были означать «рекорд дальности»), а военные называют ее ДБ-2 («дальний бомбардировщик»). В окончательном варианте конструкция представляла собой одномоторный моноплан с низким расположением крыла и очень большим размахом крыльев -34 м (при длине самолёта - 13 м!).
На что рассчитывали военные? Сейчас сказать трудно, ведь РД - тихоходный, низковысотный, неманевренный с большими габаритами самолет представлял собой идеальную мишень и для истребителей и для зенитной артиллерии. Такова была теневая история легендарного самолета РД.
Официальная же его история началась 7 декабря 1931 года, когда якобы по предложению К. Е. Ворошилова было принято решение о постройке специальной крылатой машины для рекордных перелетов на дальность (настоящее назначение этого аппарата нам уже известно…).
В процессе создания этой уникальной машины одновременно решалось сразу несколько глобальных проблем, с которыми ранее никто не сталкивался. Только благодаря этим решениям самолёт стал бы неординарным! Большинство из найденных тогда решений оказалось фундаментальными, и используются в авиации и по сей день, как основополагающие!!! Вот только некоторые из них: узкое и длинное крыло (до РД машин с такими крыльями не существовало) в которых разместили баки с топливом; уникальные работы по теории флаттера (особые вибрации при больших удлинениях крыла), тогда М. В. Келдышу и его сотрудникам впервые в МИРЕ (!) удалось решить проблему флаттера в общем виде, т.е. не опираясь на случай данного самолёта разработать общую теории явления, пригодную для ЛЮБОГО частного случая; расположение внутри крыльев кроме баков с топливом надувных баллонов из прорезиненной ткани для ПОСАДКИ НА ВОДУ (!), а также пакетов с аварийными продуктами, спальных мешков, палатки и другого снаряжения, которое могло понадобиться при вынужденной посадке.
Проектирование самолета было завершено в начале 1932 года, а в июне началось его строительство. Создавались почти одновременно два образца - опытный и дублер, впоследствии переоборудованные в АНТ-25-1 и АНТ-25. Сборка происходила прямо на аэродроме в Монино. Ровно через год первый поднялся в воздух. Вслед за ним начал полеты дублер с двигателем увеличенной мощности. Оба самолёта поднимал в воздух не безызвестный Михаил Громов, имевший тогда славу не меньше чем у Чкалова! Машина еще "доводилась", но о ней уже можно было говорить как об одном из особо выдающихся достижений отечественной авиационной науки и техники.
Вплоть до лета 1934 года проводятся доводочные испытательные полёты, когда Туполев и Сухой убедились, что намеченная дальность 13 тысяч километров вполне достижима. В августе начинается тщательная предполетная подготовка первого рекордного полёта. Вести машину будет Михаил Громов вместе с А. Филиным и штурманом И. Спириным. С третьей попытки (две первых окончились авариями в воздухе и вынужденными посадками!) отважным лётчикам удалось, летая по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Тула, а в конце полёта в районе Харькова, установить МИРОВОЙ рекорд дальности беспосадочного перелёта - 12 411 км. На этот полёт потребовалось 75 часов – более ТРЁХ суток!!! Когда Вы сами увидите этот самолёт и посмотрите размеры его кабины, где находился экипаж, Вы без слов поймёте, за что Громов после этого перелёта получил звание Героя Советского Союза!
На волне энтузиазма тут же принимается решение лететь без посадки из Москвы в Соединенные Штаты через Северный полюс! Вся зима уходит на подготовку нового перелета, и вот в мае следующего года АНТ-25 взлетает с аэродрома в Монино. Экипаж возглавляет летчик Сигизмунд Леваневский. Курс - на север, к полюсу. Однако примерно через двадцать часов полета, когда самолет находится уже над Баренцевым морем, появляется течь масла. Чтобы избежать возможной вынужденной посадки на ледяную равнину, командир экипажа решает не рисковать и, развернувшись, летит обратно в Москву, но не «дотянув» совершает вынужденную посадку под Новгородом.
После этого случая все серьёзно поостыли. Дело в том, что ведущие специалисты того времени оценивали вероятность аварии на таком маршруте как 50% (тройные попытки Громова и авария Леваневского это наглядно подтверждают!). А ко всему прочему шансы на спасение экипажа при посадке в районе льдин у Северного ледовитого океана НЕ ПРЕВЫШАЛИ 5% !!! Поэтому, не смотря на массу лётчиков желающих повторить попытку Леваневского, Советское правительство заняло выжидательную позицию.
Кстати «разбор» неудачи Леваневского делался в Кремле, и отец народов, подводя итог, потребовал не мучиться, а закупить подходящую авиатехнику в США. Но в итоге трезвый анализ убедил: АНТ-25, при его дальности 14.000 км — ОДНОЗНАЧНО ЛУЧШАЯ на то время машина данного класса (ближайший зарубежный результат — 10.000 км).
Вот тут-то и появился Чкалов (типа как рояль в кустах). С этого момента они встретились: непревзойдённый пилот и уникальный самолёт! Тут и начинается ЛЕГЕНДА!
Байдуков, бывший 2-м пилотом у Леваневского не оставлял идеи перелёта и смог убедить Чкалова (в общем-то лётчика-истребителя) участвовать в данной «авантюре». А уже авторитет Чкалова перед Сталиным сделал своё дело.
Правда, сразу отправлять экипаж в Штаты наши побоялись: а вдруг ещё авария - совсем не нужный резонанс! Поэтому Сталин даёт «добро» Чкалову потренироваться в родных пенатах… 20 июля 1936 года модернизированный РД совершил перелет через Северный полюс до Петропавловска-на-Камчатке с экипажем в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова. При организации столь дальнего полета пришлось предпринять особые меры предосторожности. В частности, Северный и Тихоокеанский флоты получили распоряжение выделить дежурные корабли, Главсевморпуть подготовил сухопутные спасательные партии. Перелет прошел успешно. Сбросив вымпел над Петропавловском-на-Камчатке, экипаж решил лечь на курс к Николаевску-на-Амуре. Однако достичь его не удалось. Помехой стали сильный дождь и туман. Летели в нескольких МЕТРАХ от воды! На борт была послана экстренная радиограмма, с приказом сесть при первой возможности. Но где?.. Наконец увидели полоску земли - это был остров Удд. Здесь, на узкой песчаной отмели, Валерий Чкалов, проявив величайшее мастерство, которое фактически и спасло экипаж и самолёт, посадил краснокрылую машину. Теперь этот остров носит имя Чкалова!
АНТ-25 пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км. Весь мир восхищался героическим перелетом. Наше правительство высоко оценило мужество и мастерство советских летчиков, ВСЕМ членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза.
Тем не менее, перелет позволил оценить и некоторые опасности, которые подстерегали машины подобного типа. В частности, серьезные трудности вызвало обледенение фюзеляжа, крыльев и особенно винта. Вот почему конструкторами был в срочном порядке разработан в ЦАГИ и поставлен на винт первый советский антиобледенитель (опять же – новинка, используемая до настоящего времени).
После такого феноменального успеха подошло время слетать и в Америку! Ну, а Чкалов в очередной раз смог убедить Сталина!
...Ранним утром 18 июня 1937 года в 4 ч 5 мин на Щелковском аэродроме был взят старт этого беспримерного перелета. Путь лежал на север. Где-то внизу под крыльями впервые в мире дрейфовали в заполярных широтах четыре советских исследователя на станции СП-1, во главе с И. Д. Папаниным (эта экспедиция была организована СПЕЦАЛЬНО для того, чтобы обеспечивать перелёт сводками о погоде в районе Арктики!!!). Дальше - неизведанный маршрут, льды и льды... Интересно, что ещё над территорией СССР у мотора появилась течь масла (точно такая же, как ранее у Леваневского). Однако экипаж принимает воистину героическое решение - лететь дальше! Иначе как игрой со смертью это не назвать! А может это и есть настоящий ГЕРОИЗМ?! Но судьба любит отважных – через несколько часов течь уменьшилась, а потом и совсем прекратилась!
Был момент, когда замерзла вода в резервном бачке системы охлаждения мотора, и от перегрева его могло заклинить. Питьевые запасы тоже стали льдом. Тогда в ход пошли естественные отправления организма — раствор солей, как известно, дольше остается жидкой фазой...
Над Канадой самолет попал в циклон. Пришлось долго на ощупь обходить его. Из-за постоянно возникающего обледенения ещё над Северным ледовитым океаном постоянно приходилось набирать высоту до 4000 - 6000 метров, где можно управлять самолётом только с кислородной маской. Однако запас кислорода был рассчитан только на 9 часов полёта! Летчики теряли силы. Сменяться приходилось каждый час. У Чкалова от асфиксии свело ногу (для незнающих поясню, что самолёт управляется не только руками, но и НОГАМИ!). Полёт на последнем участке маршрута и посадку осуществлял Байдуков, который легче всего перенёс недостаток кислорода. Чкалов и Беляков решили отдать ему остатки кислорода! Наконец после 62 ч. полета показался Портланд. На самом деле планировалось лететь дальше – до Сан-Франциско, но утомительная борьба с циклоном, регулярные смены курса и наборы высоты опустошили топливные баки. 20 июня в 19 ч 30 мин. по московскому времени АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Бараке близ города Ванкувера (США). Здесь завершился не имевший ранее аналогов в истории авиации беспосадочный перелет, длившийся 63 ч 25 мин. Было покрыто расстояние 8 504 км. по прямой (реально – 9 130 км). Причём из них над океаном и льдами было пройдено 5 900 км, несколько тысяч (!) из которых - в слепом полете!
Америка встречала летчиков как героев. Вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы, президент США Рузвельт проговорил с советским экипажем час и сорок минут. Имена героев не сходили со страниц газет и журналов всего мира. В Штатах никто не мог поверить, что этот беспримерный перелёт был совершен на самолёте советской конструкции и сборки! У американцев был ШОК! Кстати имя Чкалова до сих пор прекрасно помнят в США, а в Ванкувере установлен памятник герою, к которому обязательно заезжают молодожёны (как у нас к Вечному огню)!!!
А спустя всего три недели экипаж Героя Советского Союза М. М. Громова, на втором АНТ-25 совершил еще один перелет в Америку через Северный полюс по тому же маршруту. Громов уже получил информацию о трудностях возникших у экипажа Чкалова и принял меры к их устранению, что очень им пригодилось. Был увеличен запас кислорода и топлива (причём за счёт веса снятого с борта аварийного запаса продовольствия, масла, и спец.снаряжения – они выгрузили даже лодку, ружья и т.п., т.е. при аварийной посадке в районе льдов шансы на их спасение не укладывались даже в те самые 5%!!!). Риск оправдался, к тому же Громову повезло с погодой. В результате Советские летчики установили при этом новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 ч 17 мин, преодолев расстояние 11 500 км.! Причём, после посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров!!! К сожалению, у экипажа не было разрешения на пролёт в воздушном пространстве Мексики, а то мог бы получиться просто фантастический результат!
…После знаменитых вояжей оба самолета морем были доставлены на родину. Чкаловский АНТ-25 (серийный номер: МВЧ ВИ №147) и сейчас дремлет в музее на родине Чкалова, под Нижним Новгородом, где Вы имеете возможность лично познакомиться с уникальным аппаратом, и даже потрогать его, прикоснувшись к ЛЕГЕНДЕ!
Всего конструкторами Туполева было построено два упомянутых экземпляра. Правда в 1934 году авиазавод №18 в Воронеже получает задание на строительство 50 АНТ-36 – точной копии АНТ-25, но в военном «обмундировании» (собственно для чего он и задумывался…). В отличие от АНТ-25 на них устанавливался полный комплект вооружения (4 пулемёта), включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Правда, выпущено было всего 18 самолетов, 2 из которых забраковали, не допустив к эксплуатации. Качество изготовленных самолетов было отвратительным (на некоторых экземплярах не смогли даже сделать убирающиеся шасси!). Прослужили эти самолёты не долго и распространения не получили. Из них не осталось ни одного экземпляра.
Что касается Второй (Громовской) машины, то по возвращению из США её затянули на учебный полигон, и летчики отрабатывали по этой мишени штурмовку наземной цели… (ну не идиоты ли?!!!)
Правда в авиамузее в Монино (под Москвой) имеется ещё один АНТ-25, но УВЫ – это всего лишь макет построенный в 1989 году…
Что касается самого Чкаловска (в прошлом Василева Слобода и село Василёво) – то это одно из древнейших поселений на Волге. Корни его истории уходят в глубь веков. Известно, что ещё в 1152 году князь Юрий Долгорукий отвоевал у черемисов малый Китеж, поименовал его Городцом Радиловом (ныне Городец) и посадил княжить в нем своего сына Василия. Василий Юрьевич, в том же году, чтобы иметь резерв на случай обороны Городца от набегов волжских болгар, мордвы, черемисов, основал на другом берегу Волги невдалеке от своей резиденции еще одну крепость. Отсюда и пошло название - Василева Слобода. История этого города интересна, НО к огромному сожалению, от старой застройки Васильевой слободы, не осталось НИЧЕГО. В 1957 году вся историческая часть города оказалась в зоне затопления Горьковской ГЭС! Теперь старинные руины могут быть интересны разве что дайверам…
Но имя Чкалова увековечено не только в названии этого города. В память о летчике в этом же году на нагорной части волжского берега построен прекрасный Дом культуры (кстати, это одно из редких зданий, не попавших в зону затопления!). А с 1940 года принимает посетителей музей В.П. Чкалова, где хранятся уникальные экспонаты, связанные с жизнью и работой легендарного земляка. Рядом с домом, где родился и жил герой (дом перенесён в 1955 году из зоны затопления) построен большой ангар, в котором и находиться тот самый легендарный АНТ-25 на котором Чкалов совершил два беспримерных перелёта через Северный полюс! Кстати, первый ангар (оставшийся сейчас под водой), был мизерным, и самолёт помещался в нём только с одним (!) крылом. Есть в ангаре ещё несколько единиц авиационной техники и в том числе личный (!!!) ПО-2 Чкалова, на котором он прилетал из Москвы в Василёво повидать родных и земляков. А хранящийся в этом же ангаре личный автомобиль лётчика – Паккард, вообще настоящий раритет, причём великолепно сохранившийся, о котором только могли бы мечтать лучшие автомузеи МИРА! Обязательно повнимательней рассмотрите его – такое мало где увидишь…
Информация собрана Автором из многочисленных источников и самостоятельно переработана, скомпонована и дополнена данными из личных архивов (жаль, что ещё многое не смогло поместиться на сайте...).
