«Паровоз исполняет всегда одну роль – роль паровоза»…
(Евгений Ульянцев, машинист-испытатель)
В 400 км от Москвы на западе Смоленской области находится объект, который не обозначен ни на одной официальной карте страны. Он скрыт от любопытных глаз густым лесным массивом. Только одна железнодорожная ветка тянется сюда из небольшого городка Рославля, расходясь за шлагбаумом на несколько запасных путей. Там стоят десятки черных исполинов. Это место похоже на кладбище древних паровозов. Впечатление обманчиво – объект жив, как и сами паровозы, готовые в любой момент выполнить свою боевую задачу – задачу единственного транспортного средства на случай атомной войны.
На ХХ cъезде КПСС в 1956 г. было принято решение прекратить строительство паровозов и пустить их все под резаки. И только угроза ядерной войны со стороны США спасла огромный паровозный парк от распилки на металлолом. Всем действующим паровозам был определен особый статус стратегического резерва.
Вот представьте, началась ядерная война. Уничтожили электростанцию или еще что-то. Все электровозы сразу встали точно, причем в целом географическом регионе. Паровозы предполагалось использовать при угрозе ядерных взрывов. На некоторые из них, например, ставили особые баки для наполнения их дезактивирующим веществом. Паровозы планировалось пускать по линиям для дезактивации путей.
Все сохраненные паровозы предназначались исключительно для чрезвычайных ситуаций. Опыт Великой Отечественной войны показал, что паровоз – самая надежная техника для обеспечения воинских перевозок. У паровоза есть беспрецедентное преимущество – это передвижная парокотельная. Паровоз подогнал – тебе и пар, и вода, и все, что угодно. В любых условиях паровоз можно экипировать. Скажем, надо проехать на какую-то ветку 30 км в лес, а нет топлива. Остановили паровоз, напилили дров, экипировали и поехали дальше. Из любой речушки можно было набрать воды. Так устроен паровоз.
Десятки сверхсекретных железнодорожных объектов были разбросаны по всей стране, скрытые в глухих лесах, непроходимых таежных дебрях. К войне готовились серьезно и, например, на западных границах существовал особый резерв паровозов, переставленных на европейскую колею. А в связи с событиями в конце 1960-х годов на дальневосточных границах много паровозов было переведено на колею Китая.
Базы запаса были ограждены: специальные заборы, колючая проволока, бетонные заборы – в зависимости от обстановки. Специальное круглосуточное дежурство. Посторонним вход на базы категорически запрещен. И все нарушители, кто попадал на территорию базы, естественно, задерживались и привлекались к ответственности. Составлялся план обкатки этих паровозов. Скажем, вот стоит он какое-то время, через год его надо обкатать. А их 100 штук этих паровозов. И за этим делом очень строго следили. По сигналу тревоги через 12 часов паровозы должны быть под поездами по тем законам. Через 12 часов паровоз не выдан под поезд – трибунал.
После Великой Отечественной войны во время восстановления разрушенного хозяйства паровозы перестали справляться с огромным объемом грузовых и пассажирских перевозок. В СССР было принято решение перейти на выпуск электровозов. И это решение о замене паровозов новыми видами тяги было не просто правильным, оно было даже запоздалым, причем лет на 20, потому что, к сожалению, паровая машина по мощности, и тем более по экономичности, имеет предел. Проблема оказалась в том, что при замене паровозов на электровозы тысячи высококлассных специалистов в один момент оставались без работы. Перед ними вставал выбор: переучиваться на машинистов электровозов и тепловозов или поменять профессию. Однако далеко не все смогли легко пережить коренной перелом в своей судьбе. Уход с паровоза – это вообще была жизненная драма, если не трагедия. Например, если по состоянию здоровья – то это просто трагедия для человека, во-первых, потерять любимейшую работу, а во-вторых, потерять колоссальный заработок. В те времена машинист паровоза получал зарплату как профессор консерватории. У шахтеров оклад был выше, чем у Сталина. А все работники железнодорожного транспорта по зарплате стояли на втором месте после шахтеров. Плакали, угрожали самоубийством, писали Сталину, писали Калинину, что кого-то несправедливо сняли и т.д. Конечно, это была трагедия для человека уйти с паровоза. И спивались, потеряв эту планету под названием паровоз.
База стратегического резерва локомотивов под Рославлем – одна из последних, оставшихся в стране. Когда-то такие базы были разбросаны вдоль всех железнодорожных магистралей. Десятки лет тысячи паровозов бережно сохраняли на базах запаса. Но тех, кто мог водить или ремонтировать эти машины, становилось все меньше. Так продолжалось до января 1991г. Именно тогда было решено, что паровозы стране больше не нужны и было принято постановление Совета министров, по которому большую часть паровозов следовало разделать в металлолом. Началась буквально вакханалия уничтожения паровозов. За очень короткий срок, за несколько лет были уничтожены тысячи паровозов резерва. Из года в год стратегический резерв сокращался. Паровозы уничтожались, закрывались строго охраняемые объекты. Содержать базы в таком количестве в стране стало бессмысленно. В случае войны несколько десятков паровозов ситуацию не спасут.
Паровозы еще остались, но управлять ими давно уже некому. Из огромной армии Панов Механиков остались единицы, да и те – энтузиасты-самоучки. Тем не менее, те, кто работал на паровозе и потом переучивался на электровоз, становились тепловозными или электровозными машинистами, они вспоминали свои паровозные времена как, наверное, лучшие годы своей жизни, своей профессиональной деятельности. Паровозники - это, в основном, были все практики, в 50-х годах большинство машинистов имело 2-4 класса образования. Электросхемы они отказывались учить, они говорили, что это для них китайская грамота. И многие люди на электровоз так и не стали переучиваться, кому оставалось работать до пяти лет до пенсии; говорили, а зачем им это нужно.
Паровоз – это целая эпоха, красота. Это же человеческая мысль - создать пар и заставить работать. Больше 100 лет паровозы ходят. Это уникальная машина. Она же не мертвая, она живая, она начинает оживать, дышать, где-то подкапывать, шуметь. На паровозе ты живешь, как на планете, как в доме своем живешь. Это была у машинистов вторая квартира. Тащили краску туда, запчастей и инструмента было в два раза больше, чем нужно. За свои деньги покупали всякие медные проволоки, делали украшения, вешали портреты вождей в будку. Конечно, стратегических необходимостей в этом уже нет никаких. Но нельзя допустить того, чтобы паровозный гудок замолчал. Нельзя допустить того, чтобы наши внуки никогда не увидели эту машину живой. Нельзя!
Стратегического резерва паровозов больше нет. Но есть сами путейцы, те, кто хранит и продолжает традиции русских Господ Механиков, те, для кого паровоз одушевлен, история непрерывна, а работа интересна не только зарплатой. Они-то и есть стратегический резерв России.
По мотивам фильма С. Кожевникова «И в огне не горит. Легенды чугунного монстра».
