Когда стоишь на высоком керченском берегу и видишь на противоположной стороне пролива размытый туманом берег Тамани — в воображении не может не родиться идея строительства моста. Так было с каждым человеком с незапамятных времен.
С 1851 г. в Эрмитаже хранится найденный в 1792 году на берегу пролива Тмутараканский камень, на котором написано: «В лето 6576 (1068 год по современному исчислению. — Авт.) князь Глеб мерил море по льду от Тмутаракани до Корчева (Керчь.- Авт.) 14000 саженей» .
Первым реальный проект построения моста через Керченский пролив выдвинул Владимир Дмитриевич Менделеев, сын великого химика. Его план состоял в сооружении запруды от мыса Павловского к косе Тузла, а потом с нее — на Тамань. Этот проект часто называют не просто мостом из Крыма на Кубань, но мостом из Украины в Россию, а иногда — из Европы в Южную Азию. Здесь когда-то проходил Великий Шелковый путь. здесь пролегала трасса знаменитой телеграфной линии из Лондона в Дели.
В конце XIX – начале XX века англичане сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надёжной связи метрополии с её самой ценной колонией – Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?
И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяжённости: от Лондона до Дели! При её создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, – через Керченский пролив. Но красивый проект упёрся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лёг под сукно.
Затянувшаяся подготовка
Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с на-чалом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.
Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.
Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в район Новороссийска. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому посёлку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяжённостью свыше 3,5 километра.
Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 – 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.
Рухнувшие планы
Как только Тамань была освобождена, а на восточную часть Крыма высадился десант Красной армии, теперь уже советские инженеры занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для вос-становления частично разрушенной дороги они использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяжённость её была около 5 километров, на ней работали 150 грузовых вагонеток. Суточная производительность этой дороги составляла 300 тонн. Это было суще-ственной помощью 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге десантникам дос-тавляли вооружение, боеприпасы, продовольствие.
Уже после окончательного освобождения Крыма наши бойцы обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезённых немцами для сооружения моста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъёмности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое. Когда о богатом «подарке» узнало советское руководство, было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное ещё до войны.
Разработанный советскими военными инженерами проект опирался на использование трофейной техники и промышленные возможности нашей страны, уже три года работавшей на оборону. Новый мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъёмности. Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, поэтому было принято решение, которое впоследствии очень дорого обошлось разработчикам. Мост построили по «облегчённому» варианту, надеясь впоследствии часть его конструкций заменить более прочными и надёжными. Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители очень спеши-ли. Мост длиною 4,5 километра был построен за 6,5 месяца.
Строили мост, в частности, заключенные, многие из них осенью 44-го замерзали прямо на мосту, трупы сбрасывались в воду. В прибрежной зоне Керчи сохранилось кладбище той "ударной" стройки. Да и в момент разрушения моста были жертвы. Важнейшим стройматериалом моста, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов — на крымском берегу они начинались у завода им. П. Л. Войкова.
Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружения перехода менялось: в конце мая 1944г их было около 7 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. При сооружении высоких свайных ростверков опор применяли трофейные полые металлические сваи, их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не велись.
В ноябре 1944 года, к 27-й годовщине Октябрьской революции, движение поездов по мосту открыли. Пропускали по нему в основном грузовые составы. В полном объёме строительные работы должны были закончить к январю 1945 года, однако уложиться в этот срок так и не успели. А в феврале на Чёрном море начались сильные штормы.
Главную опасность для облегчённого варианта моста представляли движущиеся под действием ветра ледяные поля. Их бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но это не помогло, и в результате напора льда около 50 опор из 115 рухнули, увлекая за собой пролёты.
Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Мост действовал, таким образом, лишь немногим более трёх месяцев. По действовавшим тогда традициям состоялись «оргвыводы».
Если сразу же после прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, то, когда случилась авария, руководителей стройки их лишили. Иосиф Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием, также предложение сурово наказать виновных. Но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, отказался его утвердить, сказав: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
Известны еще две попытки строительства постоянного моста. Под руководством известного инженера-мостостроителя Бориса Константинова, автора Крымского моста в Москве, в конце 1940-х — начале 1950-х велось проектирование моста через Керченский пролив.
Уже были созданы коллективы строителей, с обеих сторон пролива расположились строитель- ные организации, успевшие построить первый бык — одну из десятков промежуточных опор. Некоторые свидетели утверждают, что на эти работы был израсходован уже 1 миллиард дешевых послевоенных рублей. Но вопрос о строительстве был вынесен на Политбюро.
Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить строительство моста и во что обойдется строительство паромной переправы, проект которой был представлен как альтернативный вариант. Конечно, стоимость переправы была значительно меньшей, и Сталин дважды сказал: «Будэм строить пэрэправу...».
Вторую попытку предприняли в середине 1970-х, она была связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря.
Как известно, Азов перед войной давал 30% всесоюзной добычи ценной рыбы и икры. Однако после сокращения почти на 40% поступления в Азов пресных вод Дона и Кубани из-за введения в действие Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища условия для рыбоводства в Азове значительно ухудшились. Вода в нем стала намного солонее, и не привыкшая к этому азовская рыба просто погибла.
Было решено, что сооружать что-нибудь в проливе без учета судьбы Азовского моря — это преступление.
По приказу главкома «Азчеррыбы» проектный институт «Гидропроект» им. С. Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла, который ограничивал доступ соленой черноморской воды в Азов. Проект был согласован с Крымским облисполкомом и с правительством Украинской ССР.
Однако последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и в Госплане СССР, его расчетная стоимость составляла 480 миллионов рублей, которые равнялись нынешним 400 миллионам долларов. Однако параллельно в Госплан поступил такой же дорогой проект защитной дамбы Ленинграда, который активно отстаивал член Политбюро В. Романов.
Проект Керченского гидроузла выдержал все экспертизы, но два таких строительства одновременно даже та страна не могла себе позволить. Преимущество в Политбюро КПСС было отдано Ленинградской дамбе. Проект Керченс кого гидроузла «временно» отложили. Как оказалось — навсегда...
