Всё началось со строительства Сталинградской (сейчас Волжской) ГЭС, крупнейшей в Европе на тот момент. В степном левобережье Волги в 1952 году был образован новый посёлок Волжский. Почти мгновенно, уже в 1954 ему был присвоен статус города. Когда ГЭС была практически закончена, было принято решение построить в новом городе большой химкомплекс и ряд других заводов. Стройки того времени были просто ударные. Поэтому уже через 8 лет после основания города встал острый вопрос транспортного снабжения. Генеральный план предусматривал строительство трамвайной линии от улицы Логинова по ул. М.Горького через площадь Свердлова и одноименную улицу до ул. Набережной и дальше. Архитекторы из Москвы и Харькова были предусмотрительны, пытаясь создать образцовый советский город. Но срочные потребности изменили эти планы. На совещании главного архитектора Волжского в 1962 году молодой специалист Женечка Жорова решительно предложила «Не на чем возить рабочих на заводы, а вы трамвай на Колхозный рынок вести собрались! Предлагаю построить линию по прямой - из жилых кварталов на химию!!!» Возражать было не чем, так и порешили.
Через год всё было почти готово, однако открытие застопорилось. Но когда, после жалоб, задержкой пуска трамвая в Волжском заинтересовались ответственные лица в столице, всё быстро доделали и объявили открытие, приурочив его к выпуску первой шины на шинном заводе.
30 декабря 1963 года в понедельник на линию вышли 12 составов (Gotha Т2-62, моторный и прицепной) по маршруту № 1 «ул. Логинова (ранее Шлюзовая) – завод Синтетического волокна (ныне Газпром-химволокно)». Каждый состав вмещал 160 человек. Прицепные устройства составов были несовершенны, из-за чего порой отцеплялся второй вагон прямо на остановках. Одним из самых уязвимых узлов вагона Т2-62, особенно в зимнее время, были дверные механизмы. Первые два дня пассажиров возили бесплатно, потом по 5 копеек за билет. Всего в депо было 25 вагонов Gotha Т2-62 (В2-62), а через год в 1964 поступило ещё 40 штук.
Итак, маршрут № 1 Шлюзовая-СВ в комплексе с депо, двумя тяговыми подстанциями и другими вспомогательными объектами был спроектирован Харьковским институтом и построен подразделениями «Волгорадгидростроя».
В 1965 году «Главтрамвай» постановил произвести замену подвижного состава на чешские Tatra T-3 и вагоны КТМ производства города Усть-Катава. Безусловно, импортные Татры были бы предпочтительнее. Однако в Волжском Татр могло и не быть, в том что они появились заслуга первого директора Ерфорта А.А.. Сначала ему предлагали взять 20 «бэушных» Гот, но Ерфорт отказался, потом начальник Волгоградского ВТТУ М.И. Грязев организовал встречу Ерфорта с неким «ответственным лицом», который стал активно уговаривать обновить Волжский трампарк КТМами, предлагая также «материальное поощрение». Взяв неделю на обдумывание Ерфорт и его коллеги, пересмотрев техническую документацию и обзвонив коллег в других городах, сделали вывод, что вагоны УКВЗ проигрывают Татре по многим параметрам. Решение было принято – «переходим Татры».
И вот в том же 1965 году в город пришло 10 новых вагонов, а в 1967 – ещё 15 единиц. Потом обновление парка вдруг прекратилось. На протяжении последующих 12 лет руководители Волжского трампарка упорно отказывались от КТМ-5, просили Татры.
Во время проведения в 1979 году в Волгограде «Всесоюзного совещания руководителей предприятий городского электротранспорта», волжанам пообещали дать вагоны и уже в 1980 году в город поступило 25 новых Tatra T-3.
С самого начал трамвай в Волжском задумывался как ведомственное транспортное предприятие, трампарк долгое время приписывался к Механическому заводу. Но такой статус мешал развитию предприятия, поэтому в 1992 году трамвайное хозяйство было реорганизовано в муниципальное предприятие «Горэлектротранс».
В середине 90-х трампарк переживал тяжёлую ситуацию. На 1 января 2000 года расчётные счета предприятия были арестованы в связи с накопленными долгами в 18 000 000 рублей. Но уже к концу 2000 года аресты были сняты. Во время безденежья работники вынуждены были разбирать на запчасти некоторые вагоны. После смены руководства, обратили внимание на эти останки, в виде 13-ти разукомплектованных вагонов и решили часть восстановить. В течение трёх лет на линии вернулись 4 Татры и 3 КТМа.
В целом трамвай для города это не просто необходимый вид транспорта, но его атрибут престижа, атмосферы мегаполиса, современности и экологичности. В Волжском он по прежнему популярный вид транспорта.
