Узкоколейка "Антоновка - Заречное" [VI/10912]

Без подписи
Без подписи
ТАЙНИК
Тип: Виртуальный
Класс: Прогулка
Сезонные ограничения отсутствуют
КООРДИНАТЫ (WGS84)
(видны только зарегистрированным пользователям)
МЕСТНОСТЬ
Украина
Ровенская обл.
БЛИЖАЙШИЙ НАС.ПУНКТ
Антоновка
ОЦЕНКИ ТАЙНИКА [?]
Доступность: 1
Местность: 3
ПАСПОРТ ТАЙНИКА
ЭКСПОРТ ТОЧКИ
ПОКАЗАТЬ НА КАРТЕ
БОЛЬШЕ КАРТ
Без подписи
Без подписи
Без подписи
Без подписи
Без подписи
Без подписи
Без подписи
Без подписи
Автор: fire-dpo
Создан: 13.09.2011
(отредактирован 24.09.2011)

Описание окружающей местности

 

"На станцию Заречное коротенький состав из локомотива и четырех вагонов опоздал на два с лишним часа. Никто из ожидающих узкоколейную «кукушку» не роптал: пассажиры радовались тому, что поезд вообще пришел — ведь для многих забытая богом и большими начальниками железнодорожная линия Антоновка-Заречное является единственной возможностью попасть на «большую землю» быстро и за небольшую плату. Трястись в шатких вагончиках 106 км на протяжении четырех часов — занятие не из веселых. Но угнаться за железной колымагой по местным дорогам и направлениям практически невозможно..."
 

Справка "Википедии": Одна из самых длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской области на Украине. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. На линии, помимо упомянутых, находится 3 раздельных пункта: Владимирец, Белая, Островск. В административном отношении входит в состав Львовской железной дороги. Точная дата начала строительства неизвестна, ориентировочно — 1895 год. С самого начала узкоколейка предназначалась для вывоза древесины. На станции Антоновка осуществляется пересадка пассажиров с широкой колеи, перегрузка из вагонов широкой в вагоны узкой колеи, расположен пункт технического обслуживания (ПТО) вагонов и локомотивов. Движение поездов осуществляется посредством жезловой системы, в качестве сигнальных приборов используются семафоры и один светофор (входной станции Антоновка). Из подвижного состава используется: тепловозы ТУ2-062, ТУ2-066, ТУ2-097 и ТУ7-0767, много пассажирских вагонов ПВ48-051, бортовых платформ, 1 цистерна ВЦ-20 (в скором времени вместе с одной платформой будет передана во Львов в создаваемый там музей узкоколеек) и 1 снегоочиститель СО-750.

 


"Машинисты высыпали из локомотива по локоть в солярке и констатировали знакомый каждому местному жителю вердикт: «Дизель сломался, пойдем за запчастями. Сделаем — поедем». Где в крохотном городке можно найти запчасти для древнего 12-цилиндрового дизеля — нам неведомо. Но работяги свое слово сдержали: через пару часов старенький ТУ2, которому уже больше полувека, выпустил из трубы облако сизого дыма несгоревшей солярки, объехал по оборотным путям состав, «подцепился» с противоположной стороны — и почухал вперед, увозя в покосившихся вагончиках два десятка пассажиров."

 



В Полесье нормальных дорог мало, а хороших нет вовсе. Как нет в Заречном и указателей на железнодорожный вокзал. Да и не вокзал это вовсе, а всего лишь небольшое станционное сооружение с залом ожидания. Вокруг — задние дворы близлежащих частных домов. И никакого оживления, присущего любому железнодорожному вокзалу: сюда ведет неприметная грунтовая дорога, а вокруг — ни души. А все потому, что изначально эта узкоколейка не предназначалась для перевозки пассажиров. Дорогу начали строить в 1895 году: лежащая вблизи западных границ «железка» имела стратегическое значение и долгое время линия Антоновка-Заречное не приводилась в большинстве карт и железнодорожных атласов. Ее даже не было на многих топографических картах. Поскольку с 1919 по 1939 годы эти земли принадлежали Польше, на дороге работал подвижной состав польского производства. Нынешнюю свою конфигурацию дорога приобрела в 1968 году: 106 километров, полтора десятка остановок и станций. Но основное предназначение не менялось — перевозка грузов. Из Заречного на «большую землю» везли лес, камень, продукцию местного консервного завода, а в обратную сторону шли уголь, топливо, продовольствие. В 1972 году все паровозы заменили тепловозами, которые работают и по сей день, а польские вагоны постепенно уступили место менее комфортным вагонам Демиховского завода. В те годы движение было интенсивным: несколько грузовых составов в сутки да еще по два пассажирских рейса в оба конца — и это по одноколейному пути! После распада СССР дорога оказалась никому не нужной, и теперь местный люд вспоминает о ее былой мощи с грустным придыханием. Между тем, это самая длинная узкоколейка в Европе с регулярным пассажирским сообщением: ежедневно один-единственный состав совершает два рейса — из Антоновки в Заречное и обратно. Локомотивы и вагоны держатся на честном слове. Прогнившие шпалы меняют по-старинке: окапывают их, вытягивают из-под рельс и загоняют взамен новые. Удивляют древние, но еще рабочие семафоры и кривые рельсы, на многих из которых читаются эмблемы царских времен. По этому полуживому пути и причухала с двухчасовым опозданием «кукушка». Самый длинный в Европе узкоколейный мост — через реку Стырь. 150-метровый металлический мост стоит в воде на деревянных опорах! Когда-то мост имел важное стратегическое значение, поскольку на десятки километров в обе стороны другого моста нет (хотя есть паром). Мостом активно пользуются местные жители, а рядышком даже оборудован охранный пост. Охранник живет неподалеку, но выходит на работу лишь дважды в день (когда проходит поезд), а его главная задача — не пускать в это время на мост пеших и велосипедистов. Владимирец — одна из узловых станций, где пути раздваиваются. В былые годы на таких станциях разъезжались встречные составы. Чтобы избежать столкновений, применялась электро-жезловая система: на каждой станции машинисту передавался металлический жезл — своего рода пропуск на перегон, который он должен был сдать на следующей станции. На каждой станции установлены древние электро-жезловые аппараты, которые связаны между собой проводами: если на данный перегон один из аппаратов уже выдал жезл-пропуск, то оба аппарата автоматически блокируются — второй жезл уже не получишь. Вроде бы абсурд: к чему регулировать движение, если по дороге ходит один-единственный состав? Это все равно, что ставить на шоссе гаишников, светофоры и пешеходные переходы, заведомо зная, что за день здесь проходит одна машина, да и та по расписанию. Но железная дорога — механизм специфический. Положено передавать жезлы — вот и передают. В первом вагоне белой занавесочкой отгорожено «купе» проводников — тут им и стол, и дом. Зимой вагоны отапливаются дровяными печками, от которых тянутся водяные батареи. Пассажиры — сплошь деревенские: кто петуха в корзине везет, кто мешок картошки. В этой музейной обстановке времен развитого социализма чужеродными выглядят только «карманные» кассовые аппараты проводниц. Пейзаж меняется крайне редко: высокий кустарник, деревья, полуболота, снова кустарник... Лишь изредка открываются радующие глаз просторы — поля, отороченные опять же лесом или диким кустарником. Это не Карпаты и не Швейцария: дремучее украинское полесье хмуро и уныло. В Антоновке, которая до сих пор остается крупным узловым железнодорожным центром и в которой все еще живо маленькое узкоколейное депо, все так же - перегрузочная станция простаивает, а когда-то здесь круглосуточно переваливали грузы с узкоколейки на «широкую колею». В депо латают полуживой подвижной состав и добрым словом поминают польские вагоны PAFAWAG, которые были на порядок комфортнее. Глядя на кривые пути, на изношенные локомотивы, на трофейные немецкие станки в депо, диву даешься — как все это до сих пор работает? На чьем энтузиазме держится?

 

Бегающий по маршруту Антоновка-Заречное локомотив ТУ2-062 — один из трех «живых» тепловозов этой серии в Антоновском депо. Индекс в названии расшифровывается просто: тепловоз узкоколейный (ширина колеи 750 мм) второго типа, а цифры 062 означают порядковый номер этого экземпляра. В 1954 году был изготовлен первый опытный образец тепловоза. Испытания показали полную непригодность машины к серийному выпуску — в частности, из-за неудачно подобранных параметров противокомпаундных обмоток главного генератора невозможно было полностью использовать мощность дизеля. После серьезной модернизации локомотив получил имя ТУ2, и осенью 1955 года начался его серийный выпуск на Калужском машиностроительном заводе. А один из экспериментальных локомотивов ТУ1-001 был передан Киевской детской железной дороге, где был позже переделан в ТУ2 и эксплуатировался до 1992 года. Осенью 1999 года тепловоз списали и порезали на металлолом. Атмосферный 12-цилиндровый дизель серии 1Д12 разработан на базе танкового дизеля Барнаульского машиностроительного завода, мощностью 300 л.с. (195 кВт). В его основе лежит «победный» агрегат от танка Т-34, а еще более древним предком является известный танковый мотор В-2, созданный в 1939 году в Харькове (когда-то этот дизель хотели использовать для подъема дирижаблей). Все в моторе было необычным: V-образное расположение цилиндров, широкое использование алюминиевых сплавов. Увы, качество сборки дизелей зависело от того, на каком заводе они были сделаны. ТУ2 испытывали на опытном кольце ЦНИИ МПС в Шатуре, просуществовавшем до 1972 года, а тест на «максималку» проводили в Прибалтике на участке около города Пярну: там ТУ2-140 смог разогнаться до 76 км/ч, но конструкция тележек и состояние большинства узкоколеек не позволяли безопасную эксплуатацию на скоростях выше 50 км/ч. На простоту и ремонтопригодность ТУ2 железнодорожники не жаловались, а внешнее сходство с магистральными локомотивами колеи 1520 мм радовало. Но найти работу довольно тяжелому тепловозу было нелегко: требовались основательные пути тяжелого типа, а проложенные наспех ведомственные узкоколейки не выдерживали такую махину. В результате много уцелевших ТУ2 осели на детских железных дорогах. Тепловозы серии ТУ2 выпускались с 1956 по 1958 годы (наш «шестьдесят второй» — образца 1956 года). Всего собрали 281 локомотив, многие из которых и поныне работают на узкоколейках стран бывшего СССР.

 

Во Львове давно мечтают избавиться от убыточной и бесперспективной дороги. Судите сами: ежедневная выручка сейчас едва ли превышает 400 грн, а локомотив одной только солярки сжирает на 160 грн за ходку. Надо выдать зарплату машинистам и проводникам, дежурным по станциям, путейцам (работает три бригады) и рабочим депо, нужно поддерживать материально-техническую базу, содержать станционные сооружения… Ежедневно на содержание всей системы нужно не менее 15000 грн — и это при выручке в 400 грн. И — никаких перспектив. Дорога до сих пор жива только лишь благодаря усилиям местных властей, которые ходатайствуют перед большим железнодорожным начальством — дескать, грешно лишать людей важного общественного вида транспорта. А реанимировать узкоколейку можно лишь загрузив ее на полную катушку. Но — нечем! Во всей округе — ни одного крупного предприятия, которое всерьез нуждалось бы в узкой колее. Лет двадцать назад в этих местах (вблизи села Кухотская воля) обнаружили месторождение алмазов — и появилась надежда, что «железка» будет востребованной, даже широкую колею хотели положить. Но разрабатывать месторождение не стали. Сколько еще просуществует эта «узкоколейка» — загадка. Может год, а может больше. Так что, если хотите прокатиться, поторопитесь.

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=74697&SECTION_ID=2208&PAGEN_1=2

 

Описание тайника

Содержимое тайника

Забытое старое.

Интернет-блокнот

Отметить все Убрать все отметки Распечатать интернет-блокнот тайника Оставить запись в интернет-блокноте тайника RSS-канал интернет-блокнота тайника Отправить ответ на виртуальный вопрос Добавить фотографии посещения тайника Оценить свои впечатления от посещения тайника Рекомендовать тайник Сообщить о проблеме с тайником Спрятать все Показать все

igor-kochet (27.09.2014 00:45:58)
Мы приехали в Антоновку ровно в момент отправления паровоза, но
в четверг у железки оказался выходной ))))

Так что погуляли по пустым рельсам ))
Авторизация
E-mail:
Пароль:
Запомнить меня
Входя в игру, я обязуюсь соблюдать Правила
Зарегистрируйтесь
Забыли пароль?
Выбор тайника
Название:
Расширенный поиск

Поиск по сайту
Мини-карта сайта
Экспорт новостей
Новые тайники
Новые фотоальбомы
Интернет-блокноты

Наши партнеры

Скачать приложение Геокешинг на Google Play.

Скачать приложение Геокешинг на Apple Store.

Скачать приложение Геокешинг на Windows Phone.

Архив
Карта 0 Карта 1 Карта 2 Карта 3 Карта 4 Карта 5 Карта 6 Карта 7 Карта 8 Карта 9 Карта 10 Карта 11 Карта 12 Карта 13 Карта 14 Карта 15 Карта 16 Карта 17 Карта 18 Карта 19 Карта 20 Карта 21 Карта 22 Карта 23 Карта 24 Карта 25 Карта 26 Карта 27 Карта 28 Карта 29 Карта 30 Карта 31 Карта 32 Карта 33 Карта 34 Карта 35 Карта 36 Карта 37 Карта 38 Карта 39 Карта 40 Карта 41 Карта 42 Карта 43 Карта 44 Карта 45 Карта 46 Карта 47 Карта 48 Карта 49 Карта 50 Карта 51 Карта 52 Карта 53 Карта 54 Карта 55 Карта 56 Карта 57 Карта 58 Карта 59 Карта 60 Карта 61 Карта 62 Карта 63 Карта 64 Карта 65 Карта 66 Карта 67 Карта 68 Карта 69 Карта 70 Карта 71 Карта 72 Карта 73 Карта 74 Карта 75 Карта 76 Карта 77 Карта 78 Карта 79 Карта 80 Карта 81 Карта 82 Карта 83 Карта 84 Карта 85 Карта 86 Карта 87 Карта 88 Карта 89 Карта 90 Карта 91 Карта 92 Карта 93 Карта 94 Карта 95 Карта 96 Карта 97 Карта 98 Карта 99 Карта 100 Карта 101 Карта 102 Карта 103 Карта 104 Карта 105 Карта 106 Карта 107 Карта 108 Карта 109 Карта 110 Карта 111 Карта 112 Карта 113 Карта 114 Карта 115