Узкоколейка "Антоновка - Заречное" [VI/10912]

Справка "Википедии": Одна из самых длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской области на Украине. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. На линии, помимо упомянутых, находится 3 раздельных пункта: Владимирец, Белая, Островск. В административном отношении входит в состав Львовской железной дороги. Точная дата начала строительства неизвестна, ориентировочно — 1895 год. С самого начала узкоколейка предназначалась для вывоза древесины. На станции Антоновка осуществляется пересадка пассажиров с широкой колеи, перегрузка из вагонов широкой в вагоны узкой колеи, расположен пункт технического обслуживания (ПТО) вагонов и локомотивов. Движение поездов осуществляется посредством жезловой системы, в качестве сигнальных приборов используются семафоры и один светофор (входной станции Антоновка). Из подвижного состава используется: тепловозы ТУ2-062, ТУ2-066, ТУ2-097 и ТУ7-0767, много пассажирских вагонов ПВ48-051, бортовых платформ, 1 цистерна ВЦ-20 (в скором времени вместе с одной платформой будет передана во Львов в создаваемый там музей узкоколеек) и 1 снегоочиститель СО-750.

"Машинисты высыпали из локомотива по локоть в солярке и констатировали знакомый каждому местному жителю вердикт: «Дизель сломался, пойдем за запчастями. Сделаем — поедем». Где в крохотном городке можно найти запчасти для древнего 12-цилиндрового дизеля — нам неведомо. Но работяги свое слово сдержали: через пару часов старенький ТУ2, которому уже больше полувека, выпустил из трубы облако сизого дыма несгоревшей солярки, объехал по оборотным путям состав, «подцепился» с противоположной стороны — и почухал вперед, увозя в покосившихся вагончиках два десятка пассажиров."

В Полесье нормальных дорог мало, а хороших нет вовсе. Как нет в Заречном и указателей на железнодорожный вокзал. Да и не вокзал это вовсе, а всего лишь небольшое станционное сооружение с залом ожидания. Вокруг — задние дворы близлежащих частных домов. И никакого оживления, присущего любому железнодорожному вокзалу: сюда ведет неприметная грунтовая дорога, а вокруг — ни души. А все потому, что изначально эта узкоколейка не предназначалась для перевозки пассажиров. Дорогу начали строить в 1895 году: лежащая вблизи западных границ «железка» имела стратегическое значение и долгое время линия Антоновка-Заречное не приводилась в большинстве карт и железнодорожных атласов. Ее даже не было на многих топографических картах. Поскольку с 1919 по 1939 годы эти земли принадлежали Польше, на дороге работал подвижной состав польского производства. Нынешнюю свою конфигурацию дорога приобрела в 1968 году: 106 километров, полтора десятка остановок и станций. Но основное предназначение не менялось — перевозка грузов. Из Заречного на «большую землю» везли лес, камень, продукцию местного консервного завода, а в обратную сторону шли уголь, топливо, продовольствие. В 1972 году все паровозы заменили тепловозами, которые работают и по сей день, а польские вагоны постепенно уступили место менее комфортным вагонам Демиховского завода. В те годы движение было интенсивным: несколько грузовых составов в сутки да еще по два пассажирских рейса в оба конца — и это по одноколейному пути! После распада СССР дорога оказалась никому не нужной, и теперь местный люд вспоминает о ее былой мощи с грустным придыханием. Между тем, это самая длинная узкоколейка в Европе с регулярным пассажирским сообщением: ежедневно один-единственный состав совершает два рейса — из Антоновки в Заречное и обратно. Локомотивы и вагоны держатся на честном слове. Прогнившие шпалы меняют по-старинке: окапывают их, вытягивают из-под рельс и загоняют взамен новые. Удивляют древние, но еще рабочие семафоры и кривые рельсы, на многих из которых читаются эмблемы царских времен. По этому полуживому пути и причухала с двухчасовым опозданием «кукушка». Самый длинный в Европе узкоколейный мост — через реку Стырь. 150-метровый металлический мост стоит в воде на деревянных опорах! Когда-то мост имел важное стратегическое значение, поскольку на десятки километров в обе стороны другого моста нет (хотя есть паром). Мостом активно пользуются местные жители, а рядышком даже оборудован охранный пост. Охранник живет неподалеку, но выходит на работу лишь дважды в день (когда проходит поезд), а его главная задача — не пускать в это время на мост пеших и велосипедистов. Владимирец — одна из узловых станций, где пути раздваиваются. В былые годы на таких станциях разъезжались встречные составы. Чтобы избежать столкновений, применялась электро-жезловая система: на каждой станции машинисту передавался металлический жезл — своего рода пропуск на перегон, который он должен был сдать на следующей станции. На каждой станции установлены древние электро-жезловые аппараты, которые связаны между собой проводами: если на данный перегон один из аппаратов уже выдал жезл-пропуск, то оба аппарата автоматически блокируются — второй жезл уже не получишь. Вроде бы абсурд: к чему регулировать движение, если по дороге ходит один-единственный состав? Это все равно, что ставить на шоссе гаишников, светофоры и пешеходные переходы, заведомо зная, что за день здесь проходит одна машина, да и та по расписанию. Но железная дорога — механизм специфический. Положено передавать жезлы — вот и передают. В первом вагоне белой занавесочкой отгорожено «купе» проводников — тут им и стол, и дом. Зимой вагоны отапливаются дровяными печками, от которых тянутся водяные батареи. Пассажиры — сплошь деревенские: кто петуха в корзине везет, кто мешок картошки. В этой музейной обстановке времен развитого социализма чужеродными выглядят только «карманные» кассовые аппараты проводниц. Пейзаж меняется крайне редко: высокий кустарник, деревья, полуболота, снова кустарник... Лишь изредка открываются радующие глаз просторы — поля, отороченные опять же лесом или диким кустарником. Это не Карпаты и не Швейцария: дремучее украинское полесье хмуро и уныло. В Антоновке, которая до сих пор остается крупным узловым железнодорожным центром и в которой все еще живо маленькое узкоколейное депо, все так же - перегрузочная станция простаивает, а когда-то здесь круглосуточно переваливали грузы с узкоколейки на «широкую колею». В депо латают полуживой подвижной состав и добрым словом поминают польские вагоны PAFAWAG, которые были на порядок комфортнее. Глядя на кривые пути, на изношенные локомотивы, на трофейные немецкие станки в депо, диву даешься — как все это до сих пор работает? На чьем энтузиазме держится?

Бегающий по маршруту Антоновка-Заречное локомотив ТУ2-062 — один из трех «живых» тепловозов этой серии в Антоновском депо. Индекс в названии расшифровывается просто: тепловоз узкоколейный (ширина колеи 750 мм) второго типа, а цифры 062 означают порядковый номер этого экземпляра. В 1954 году был изготовлен первый опытный образец тепловоза. Испытания показали полную непригодность машины к серийному выпуску — в частности, из-за неудачно подобранных параметров противокомпаундных обмоток главного генератора невозможно было полностью использовать мощность дизеля. После серьезной модернизации локомотив получил имя ТУ2, и осенью 1955 года начался его серийный выпуск на Калужском машиностроительном заводе. А один из экспериментальных локомотивов ТУ1-001 был передан Киевской детской железной дороге, где был позже переделан в ТУ2 и эксплуатировался до 1992 года. Осенью 1999 года тепловоз списали и порезали на металлолом. Атмосферный 12-цилиндровый дизель серии 1Д12 разработан на базе танкового дизеля Барнаульского машиностроительного завода, мощностью 300 л.с. (195 кВт). В его основе лежит «победный» агрегат от танка Т-34, а еще более древним предком является известный танковый мотор В-2, созданный в 1939 году в Харькове (когда-то этот дизель хотели использовать для подъема дирижаблей). Все в моторе было необычным: V-образное расположение цилиндров, широкое использование алюминиевых сплавов. Увы, качество сборки дизелей зависело от того, на каком заводе они были сделаны. ТУ2 испытывали на опытном кольце ЦНИИ МПС в Шатуре, просуществовавшем до 1972 года, а тест на «максималку» проводили в Прибалтике на участке около города Пярну: там ТУ2-140 смог разогнаться до 76 км/ч, но конструкция тележек и состояние большинства узкоколеек не позволяли безопасную эксплуатацию на скоростях выше 50 км/ч. На простоту и ремонтопригодность ТУ2 железнодорожники не жаловались, а внешнее сходство с магистральными локомотивами колеи 1520 мм радовало. Но найти работу довольно тяжелому тепловозу было нелегко: требовались основательные пути тяжелого типа, а проложенные наспех ведомственные узкоколейки не выдерживали такую махину. В результате много уцелевших ТУ2 осели на детских железных дорогах. Тепловозы серии ТУ2 выпускались с 1956 по 1958 годы (наш «шестьдесят второй» — образца 1956 года). Всего собрали 281 локомотив, многие из которых и поныне работают на узкоколейках стран бывшего СССР.

Во Львове давно мечтают избавиться от убыточной и бесперспективной дороги. Судите сами: ежедневная выручка сейчас едва ли превышает 400 грн, а локомотив одной только солярки сжирает на 160 грн за ходку. Надо выдать зарплату машинистам и проводникам, дежурным по станциям, путейцам (работает три бригады) и рабочим депо, нужно поддерживать материально-техническую базу, содержать станционные сооружения… Ежедневно на содержание всей системы нужно не менее 15000 грн — и это при выручке в 400 грн. И — никаких перспектив. Дорога до сих пор жива только лишь благодаря усилиям местных властей, которые ходатайствуют перед большим железнодорожным начальством — дескать, грешно лишать людей важного общественного вида транспорта. А реанимировать узкоколейку можно лишь загрузив ее на полную катушку. Но — нечем! Во всей округе — ни одного крупного предприятия, которое всерьез нуждалось бы в узкой колее. Лет двадцать назад в этих местах (вблизи села Кухотская воля) обнаружили месторождение алмазов — и появилась надежда, что «железка» будет востребованной, даже широкую колею хотели положить. Но разрабатывать месторождение не стали. Сколько еще просуществует эта «узкоколейка» — загадка. Может год, а может больше. Так что, если хотите прокатиться, поторопитесь.

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=74697&SECTION_ID=2208&PAGEN_1=2