Планеродром в Марьино – спросите у симферопольцев, что они о нём знают. Самые «продвинутые» в лётном вопросе возможно покажут на карте, где он был. Многие же просто пожмут плечами. А, тем не менее, с этим планеродромом связана целая эпоха, да и создание городских авиаспортклубов имело немаловажное значение для развития авиации в целом.
Вот что рассказывает Алексей Алексеевич Сиников, полковник в отставке, доктор военных наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, о привязных аэростатах – и не только о них.
«С аэростатами (привязными) я познакомился в конце 50-х годов прошлого века. Произошло это благодаря моим занятиям парашютным спортом в Крыму, в симферопольском авиаспортклубе.
Немного истории. Перед Великой Отечественной войной аэроклубовское движение получило в нашей стране широкое распространение. Конечно, оно не было самодеятельным, а проводилось по инициативе комсомола при поддержке и контроле государства. Обучение в аэроклубах было совершенно бесплатным, с хорошим снабжением авиационной техникой, обмундированием и питанием. Обычно в аэроклубах были следующие секции: самолетная, планёрная, парашютная и авиамодельная. Поддерживалось и воздухоплавание, но в других структурах.
Аэроклубы сыграли большую и важную роль в подготовке резерва военных авиационных кадров, что очень пригодилось в годы войны. Они создавались не только в областных центрах и республиканских столицах, но и в небольших городах. Так, например, наш лучший военный ас Иван Никитович Кожедуб окончил перед войной аэроклуб в городке Шостка на Украине.
Во время войны аэроклубы прекратили свою деятельность: большинство инструкторов ушло на фронт, самолёты (типа «У-2») были также мобилизованы. Некоторые из аэроклубов были преобразованы в лётные школы, другие оказались на временно оккупированной территории. Однако вскоре после войны аэроклубы возродились и развернули свою работу на новом уровне: начиналось перевооружение военной авиации на реактивную технику, повышались требования к профессионализму.
Такую же судьбу пережил и симферопольский аэроклуб, который базировался на аэродроме близ поселка Заводское на южной окраине Симферополя, вдоль Севастопольского шоссе. Однако вскоре в нем случилось происшествие, дотоле небывалое: один из инструкторов на учебном самолете (то ли «По-2», то ли «УТ-2») улетел в Турцию. Был он вроде бы испанец по национальности, из числа тех, кто был вывезен в Советский Союз после поражения республиканцев в гражданской войне в Испании в конце 30-х годов.
Мое повествование об этом основано на неясных воспоминаниях ветеранов, которые не любили распространяться на данную тему; в печати же об этом происшествии мне читать ничего не пришлось. По их рассказам, произошло это в 1949 году. Однако в достоверности самого факта сомневаться не приходится: сразу же после этого бегства, в 1950 году, были закрыты аэроклубы вдоль границы СССР. Назову города, где это произошло, по памяти, с севера на юг и далее на восток: Мурманск, Петрозаводск, Ленинград, Таллинн, Рига, Вильнюс, Минск, Львов, Кишинёв, Одесса, Симферополь, Ереван, Тбилиси, Баку, Ашхабад, Ташкент, Фрунзе, Чита, Хабаровск, Владивосток… Наверно, перечислил не все. Позже, из воспоминаний Николая Петровича Каманина, я узнал, что в том же 1949 году был и еще один «улёт» – в Югославию (то ли из Одессы, то ли из Кишинёва). Наверно, и он сыграл свою роль. Впрочем, аэроклубы были не совсем закрыты: их перепрофилировали в авиатехклубы. Самолёты у них изъяли и разрешили готовить только авиамехаников и авиамоделистов. Такие уж это были времена, и продолжались они до самой хрущевской «оттепели».
После смерти Иосифа Виссарионовича Сталина авиатехклубы начали понемногу оживать. Вначале наладилась подготовка планеристов, благо для тех простейших планёров, на которых она проводилась, самолёты-буксировщики не требовались (запуск осуществлялся с помощью либо резинового амортизатора, либо мотолебёдки). И вот наконец в ДОСААФ появились привязные аэростаты для парашютных прыжков, и авиатехклубы были переименованы в авиаспортклубы.
Аэростаты в ДОСААФ передали из армии. Там они уже отыграли свою роль – во время войны и послевоенные годы. Первым из привязных аэростатов, поступившим в авиаспортклубы, был «КАН-640», аэростат разведки и корректировки артиллерийского огня, приспособленный для выброски парашютистов. Мне с него прыгать не пришлось, но по рассказам, в его гондоле, кроме пилота-аэронавта, помещались то ли один, то ли два парашютиста.
Наиболее массовая подготовка парашютистов началась, когда в авиаспортклубы поступил специально созданный для этой цели привязной аэростат «ДАГ-2» (десантный аэростат Годунова) с объёмом оболочки 1000 м3. Вот с него 2 июня 1957 года я и начал свою парашютную жизнь. Произошло это на аэродроме «Марьино» под Симферополем. Мы называли эту площадку планеродром, поскольку самолётов там не было, и представляла она собой узкую долину между невысокими отрогами Крымских гор. На одном из её склонов оборудовали планёрную стоянку и открытый эллинг для аэростата.
Утро (а прыжки всегда проводились рано утром, пока безветренно) начиналось с вывода аэростата в район площадки приземления. Там к подвесной системе подсоединялась гондола, которую несли отдельно, и трос автолебёдки. Гондола представляла собой, по сути, фанерный ящик (конечно же, защитного цвета) с двумя скамьями вдоль бортов и входом через откидную дверцу. На каждой скамье размещалось по два человека: пилот-аэронавт и три парашютиста. На противоположной от дверцы стороне было еще одно, откидное сиденье, именуемое почему-то «хлеборезкой» Там тоже размещался парашютист, но не всегда. За ночь оболочка аэростата отсыревала и тянула вверх слабовато – но потом она прогревалась, и гондола загружалась уже полностью.
Прыгали мы с десантными парашютами «ПД-47» (с квадратным куполом из перкаля). Система открытия была принудительная, со стягиванием чехла купола. О высоте прыжков стоит сказать особо: вначале инструкция предписывала прыгать с высоты 500 м, потом ее уменьшили до 400 м, однако, случалось, прыгали и пониже. Скороподъёмность аэростата была небольшой: у земли, я думаю, метра 2-3 в секунду, а чем выше, тем меньше. Спортсмены более опытные выпрыгивали и пораньше. У меня один из прыжков был с высоты 220 м, с земли же я наблюдал, как один из молодых инструкторов, Миша Федоренко, выпрыгнул со 150 м. Ничего, парашют был надёжный, раскрывался четко. Было, впрочем, упражнение – прыжок с ручным раскрытием парашюта и даже с задержкой 5 сек. Для них надо было набирать соответственно 800 и 950 м, на этот подъём уходило минут 40, причем с одним парашютистом, поэтому такие подъёмы практиковались редко. У пилота-аэронавта в гондоле было два анероидных прибора: высотомер и вариометр. Пилот-аэронавт обязан был проделать следующее: застегнуть карабины вытяжных верёвок на тросовой петле, контролировать высоту, на нужной высоте открыть дверцу гондолы и скомандовать: «Приготовиться» и «Пошёл!». (И, поскольку подъём проходил в тишине, развлекать парашютистов-перворазников нехитрыми разговорами…) У пилота-аэронавта также имелся парашют, только спасательный, на котором он и сидел. Пилотами-аэронавтами у нас были вначале опытные лётчики, полетавшие на самолётах, потом пошли ребята и помоложе.
Аэростат наполнялся водородом, и в этом была определенная опасность. Я не помню за этот период случаев загорания аэростатов в воздухе, но на земле это случалось – скорее всего, из-за нарушения техники безопасности. Оболочка со временем изнашивалась, водород начинал подтравливать. Чтобы уменьшить потери газа, на лето, в самую жаркую пору, прыжки прекращали, а оболочку ремонтировали. Для этого водород выпускали, оболочку слегка подкачивали воздухом, туда каким-то образом влезал техник и заклеивал дырочки, которые хорошо просматривались изнутри.
Парашютные прыжки с аэростата обеспечивали массовость – но, к сожалению, не мастерство. Мы пытались как-то их разнообразить: пробовали соревноваться на точность приземления, даже однажды прыгали ночью, но все это было не то… Для соревнования на точность приземления требовались спортивные парашюты («ПД-47» был ограниченно маневренным), а их с аэростата не применишь, да и расчёт точки отделения не выполнишь. И уж совсем невозможны были прыжки с большими задержками раскрытия. Все свои прыжки с аэростата (около двух десятков) я выполнил, будучи школьником. Закончив школу, уехал в другой город, где был аэроклуб, были самолёты, и там уже начал заниматься парашютным спортом всерьез. Но это уже совсем другая история…»
По материалам журнала «Воздухоплаватель»
Материала на данную тему нашлось немного, многие из участников-очевидцев тех событий уже не с нами. Известно лишь, что в 60-х годах прошлого века в связи с увеличением площади города, планеродром был закрыт и расформирован. В настоящее время на его территории находится поселок, на месте площадки приземления парашютистов. Все что осталась от планеродрома это только обваловка куда загоняли аэростат. По одной стороне обваловки карьер кирпичного завода, по другой строят частные дома.
Если кому-то известны ещё какие-либо факты о Марьинском планеродроме, автор с радостью пополнит ими страничку тайника.
