Отрыв был произведен на скорости 290 км/час, что на 25 км/час превышает рекомендованную РЛЭ. На высоте около 10 метров КВС начал выполнять правый разворот с креном 7° с целью компенсации уклонения влево от курса взлета.
В нарушение требований РЛЭ, в процессе разворота, на высоте 23-24 метров, была произведена перекладка стабилизатора с -5,4° до -3,9° на пикирование при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной управления стабилизатором могла быть его установка в положение не соответствующее фактическому значению веса и центровки.
Комиссией по расследованию было установлено, что управление стабилизатором на взлете является характерным и регулярно повторяющимся нарушением КВС B.C. Бойко. При этом были также выявлены факты, когда командно-летный состав сам использовал подобные приемы управления самолетом на взлете.
Скорость набора высоты после отрыва самолета составляла приблизительно 1,7 м/с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекратился и произошло снижение до высоты 20-21 метра. За одну секунду до столкновения с препятствием (деревья по курсу взлета) руль высоты был отклонен на 11-12°, на кабрирование, однако избежать столкновения не удалось. Самолет на удалении 930 метров от торца ВПП и правее оси на 47 метров столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22 метров. В результате столкновения произошло разрушение третьего и четвертого двигателей правого предкрылка и закрылка, обтекателя ниши главных опор шасси. В дальнейшем самолет на удалении 1460 метров от торца ВПП столкнулся с землей и разрушился.
Центровка самолета диспетчером по центровке не рассчитывалась. Схема загрузки груза в самолет не составлялась. В результате проведенных в ходе расследования исследований было установлено, что фактическая взлетная масса самолета составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ. Таким образом, взлетная масса самолета превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн.
Анализ обстоятельств и причин авиационного происшествия с самолетом Ил-76ТД RA-76588 в районе аэродрома Чкаловский 14 июля 2001 г.
Четырнадцатого июля 2001 г. экипаж ЗАО "Авиационная транспортная компания "Русь" выполнял грузовой чартерный рейс № RUR-9633 по перевозке груза на самолете Ил-76ТД RA-76588 по маршруту Чкаловский -Норильск - Братск - Тайюань. Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) B.C. Бойко, проверяющего - начальника отдела сертификации эксплуатантов ОМТУ Центральных районов воздушного транспорта Минтранса России В.В. Кускова, второго пилота Г.А. Бутенко, штурмана В.Н. Тутаева, бортинженера В.П. Гераськина, бортрадиста А.Б. Рубцова, бортоператоров К.Ф. Павлова и С.С. Завьялова, выполнял чартерный грузовой рейс по маршруту Чкаловский -Норильск - Братск - Тайюань. На борту воздушного судна находились два специалиста инженерно-авиационной службы для выполнения технического обслуживания самолета. Экипаж был сформирован накануне вылета. Профессиональная подготовка всех членов экипажа, за исключением второго пилота, соответствовала выполнению полетного задания. Представленные документы о прохождении вторым пилотом (пилотом третьего класса) Г.А. Бутенко летной практики (переучивания) на самолете Ил-76 в школе летчиков-испытателей после теоретической и тренажерной подготовки в Ульяновском высшем авиационном училище руководством школы подтверждены не были. На момент происшествия налет Г.А. Бутенко на самолете Ил-76 составил 230 часов. После приема на работу Г.А. Бутенко в ЗАО "Авиационная транспортная компания "Русь" 14 декабря 2000 г., продление срока действия его пилотского свидетельства было произведено 3 января 2001 г. в Красноярском межрегиональном территориальном управлении Минтранса России. Предварительная подготовка экипажа была проведена формально. Проверяющий В.В. Кусков в проведении предварительной подготовки участия не принимал несмотря на то, что включение его в задание на полет было произведено с целью оценки взаимодействия и соблюдения технологии работы членами экипажа, впервые выполняющими полет в данном составе. При подготовке не рассматривались вопросы особенностей аэродромов по маршруту полета, учитывая новый состав экипажа, вопросы взаимодействия и технологии работы членов экипажа на этапах подготовки и выполнения полета, особенности выполнения полетов в воздушном пространстве КНР и ведения радиосвязи на английском языке. В процессе взлета в аэропорту Чкаловский В.В. Кусков не занимал рабочего места в кабине экипажа. Фактическая погода в момент взлета была - туман, видимость 500-900 метров, вертикальная видимость 70-80 метров, ветер 220° 1м/с, давление 750,9 мм рт.ст., температура воздуха +17,8°С, влажность 100%. Согласно представленным документам на борту самолета находилось 40,2 тонн груза и 58,5 тонн топлива, взлетная масса составляла 191,9 тонн, центровка 26,2% САХ. Однако, по результатам расследования катастрофы было установлено, что фактическая взлетная масса составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ. В ходе расследования катастрофы было установлено, что загрузка самолета в аэропорту Чкаловский осуществлялась с многочисленными грубыми нарушениями требований нормативных документов. Груз упакованный и подготовленный для авиаперевозки был доставлен в аэропорт Чкаловский 13 июля 2001 г. на трех автомобилях. В процессе обработки груза на складе в нарушение требований пп. 2.7.12, 4.3.5, 4.4, 5.4.10 Руководства по грузовым перевозкам (РГП-85) часть груза из автомашин не выгружалась и не взвешивалась. С целью выборочного взвешивания производилось разукомплектование груза, но акты на вскрытие в нарушение требования п. 5.4.10 РГП-85 не составлялись, нарушенная упаковка не восстанавливалась. Заявка на авиаперевозку и грузовая накладная грузоотправителем подписаны не были. Оба документа были составлены и подписаны заместителем начальника службы организации перевозок (СОП) аэропорта Чкаловский Ю.В. Кучеренко. Разрешение на оформление и перевозку груза в нарушение установленных требований было также подписано Ю.В.Кучеренко. В результате допущенных нарушений в самолет было загружено на 71-мест груза больше, чем было указано в накладных грузоотправителя. Загрузка самолета осуществлялась тремя машинами. Автомобили с грузом проходили взвешивание на неисправных автомобильных весах при этом одна из автомашин доставила груз на самолет, минуя весы. При взвешивании трех машин был оформлен один весовой талон на груз 40,2 тонны, который не был подписан работниками СОП и бортовым оператором самолета. Центровка самолета диспетчером по центровке не рассчитывалась. Схема загрузки груза в самолет не составлялась. В результате проведенных в ходе расследования исследований было установлено, что фактическая взлетная масса самолета составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ. Таким образом, взлетная масса самолета превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн. Анализ внутрикабинных переговоров перед запуском двигателей и перед взлетом дает основания предполагать, что экипаж готовился к взлету зная о том, что взлетная масса ВС превышает максимально допустимую согласно РЛЭ Ил-76 (КВС: "Будем убирать закрылки поэтапно, потому что", бортинженер: "Инженер понял"). При подготовке к полету второй пилот доложил КВС, что взлетный вес составляет 188,5 тонн, центровка 26,8 % САХ (согласно документам вес составлял 191,9 тонн). Взлет производился на взлетом режиме, с закрылками выпущенными на 30°, предкрылками на 14°, стабилизатор занимал положение -5,4° на пикирование. Во время разбега доклад штурмана: "230, рубеж" был произведен при фактической приборной скорости 250 км/ч. Команда "Подъем" была дана на скорости 260 км/ч (на 25 км/ч больше расчетной для взлетного веса 190 тонн). Фактические действия по подъему передней опоры были начаты на скорости 250 км/час (на 15 км/час больше расчетной для 190 тонн).
Значение приборной скорости в момент отрыва составляло 290 км/ч, что на 25 км/ч более расчетной для веса 190 тонн, длина разбега составила 2700 метров, при расчетной 2400 метров. Комиссией по расследованию установлено, что силовые установки и все системы самолета были исправны в течение всего полета вплоть до момента столкновения с препятствиями. Через две секунды после доклада штурмана: "Безопасная, 5 метров" (скорость 300 км/час) КВС дал команду об уборке шасси. В ходе расследования катастрофы было установлено, что к моменту столкновения самолета с землей все опоры шасси были убраны, створки находились на замках. На высоте около 10 метров КВС начал выполнять правый разворот с креном 7° с целью компенсации уклонения влево от курса взлета. В нарушение требований РЛЭ, в процессе разворота, на высоте 23-24 метров, была произведена перекладка стабилизатора с -5,4° до -3,9° на пикирование при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной управления стабилизатором могла быть его установка в положение не соответствующее фактическому значению веса и центровки. Комиссией по расследованию было установлено, что управление стабилизатором на взлете является характерным и регулярно повторяющимся нарушением КВС B.C. Бойко. Из 12 проанализированных взлетов в 11 КВС B.C. Бойко допускались перекладки стабилизатора до достижения высоты начала уборки механизации (120 метров). При этом были также выявлены факты, когда командно-летный состав сам использовал подобные приемы управления самолетом на взлете. Скорость набора высоты после отрыва самолета составляла приблизительно 1,7 м/с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекратился и произошло снижение до высоты 20-21 метра. За одну секунду до столкновения с препятствием (деревья по курсу взлета) руль высоты был отклонен на 11-12°, на кабрирование, однако избежать столкновения не удалось. Самолет на удалении 930 метров от торца ВПП и правее оси на 47 метров столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22 метров. В результате столкновения произошло разрушение третьего и четвертого двигателей правого предкрылка и закрылка, обтекателя ниши главных опор шасси. В дальнейшем самолет на удалении 1460 метров от торца ВПП столкнулся с землей и разрушился.
